图文：方圆

编辑：滚滚君

多变的2020年终于结束，2021年拉开大幕，中国车市正经历着一系列变革与挑战。在此辞旧迎新之际，《车业杂谈》邀请到汽车行业资深专家、《车业杂谈》汽车新媒体平台独家特约汽车行业评论员方圆分享他对行业的理解与看法。续接上期“回顾2020年，展望2021年：全球及中国汽车市场十大发展趋势（上）”——这期我们来重点谈谈纯电动车及自动驾驶方面的话题。

《车业杂谈》：上期您谈到2020年是全球乃至中国新能源车高速增长的一年，传统汽车将如何转型，加速拥抱这个大趋势，请谈谈您的看法？

方圆：首先这期将展望拓展到2025年。

如上期所述，在汽车/机动车发展史上大致有四次大的、具有转折意义的汽车/机动车重新定义的标志：第一次的标志是发明汽油机/汽车，定义了机动车实际可行的汽油动力系统；第二次的标志为Model T车型的诞生及推广，以高性价比设计及流水线大规模制造方式将出行的交通工具定义在了汽车轮子上；第三次的首要标志为规模化的混合动力车诞生，使得目前全球累计销量已经超过1800万辆；第四次的标志为纯电动车的市场规模化、智能网联、以及自动/辅助驾驶技术的应用。

第一次及第二次的机动车重新定义在较短的时间内是颠覆性，所有整车企业必须马上跟进，否则会被很快的淘汰出局。而第三次及第四次（也可将这两次看成一次）是相对的渐进式的，长达几十年。也正是如此，当丰田大力发展规模化量产混合动力车时，几乎没有什么汽车企业跟进（除了福特汽车外，2004年福特推出全球首款规模化量产SUV混合动力车Escape），只是有些企业作为技术研发项目在小范围的进行。直到丰田在2013年展示其全球累计销量已经突破500万辆时（2017年超过1000万辆，2020年超过1500万辆；2020年全球各个汽车企业的混合动力车销量接近500万辆），才有更多的企业及车型加入，甚至到目前为止，全球也是丰田一家独大。

类似，当特斯拉在2003年7月1日成立时，几乎没有、应该是没有任何一家整车企业把它当回事（记得2011年左右，有一位欧洲著名汽车企业的高管曾经说：他们可以分分秒秒的就击败特斯拉如果他们愿意的话）。但当特斯拉在2018年的上半年在欧洲及美国将BBA的高端豪华市场占有率显著地“蚕食”，BBA幡然惊醒，特斯拉Model S在欧洲市场销量约8000辆、排名第一，超过奔驰S级/约7000辆、宝马 7 系/约5000辆、奥迪A8/约3000辆、保时捷Panamera/约6000辆。

为此，同年德国经济部长彼得·阿尔特迈向奔驰CEO蔡澈、大众CEO赫伯特·迪丝、宝马董事长哈拉尔德·克鲁格提出一个问题：你们/BBA何时才能造出一辆有特斯拉电动车一半性感的电动车？特斯拉已经规划并实施将在德国建一个超级工厂。至此，BBA才迅速行动起来，大举布局电动车。

纯电动车的发展及市场增长趋势已经到了转折点：渗透率开始高速增长（如上期所述，特别是在欧洲国家，如2020年挪威纯电动车销量的市场占比已达54.3%，超过了汽油车、柴油车和混合动力车，也超过2019年的42.4%；荷兰纯电动车占比达到21%<新能源车达25%>，而12月份甚至高达69%；德国2020年第四季度新能源车的市场份额达到了22%，并且2024年德国50%的加油站可以快充电动车；英国、法国新能源车销量占比都达到了10%）。

除了欧洲车企BBA等大规模的布局电动车，全力以赴之外，北美企业也在全力以赴，如在这次CES上，通用共展示了5款电动车，凯迪拉克Celestiq，Lyriq，悍马EV，雪佛兰Bolt EUV，以及EV600纯电货车。值得关注的是Celestiq – 配置四轮转向系统以及全景天幕（车顶一整块玻璃构成、分为四个区域，每个区域透光率可分别可调）。悍马EV皮卡动力系统最大功率为1000马力，其百公里加速不到3秒。奥迪展示了一款高性能纯电动跑车RS e-tron GT，动力系统最大功率为710马力（522kW），扭矩为850N·m，百公里加速时间约3.5秒左右（美中不足，由于没进3秒内，没有办法列入后面的表中与其它的跑车进行对比），预计将会在2021年推出。

索尼继去年CES展出了Vision-S，今年展出路试的Vision-S，且其传感器的数量从33个增加到40个，可以实现车辆的360度感知；动力系统的最大功率为400kW，百公里加速为4.8秒。索尼已经连续两年在CES年会上展示其产品，加快了进入汽车领域的步伐。

传统汽车企业的产品研发上市的规划性及周期性很强。由于其资本密集型、投入密集型，技术密集型，产品周期长，为此，传统汽车企业的产品大致都遵循“研发一代、储存一代、上市一代”的周期规律，在保持产品领先性的同时，要收回前期投入并盈利且保持有能力再投入的循环。

但特斯拉打破了这个循环的时间！ 特斯拉打破了这个循环时间除了其它因素外，得益于：1. 技术研发及技术整合，2. 市场发展及消费者的认可，3. 资本的鼎力相助及其没有前期传统车投入收回的负担，一切从“零”开始。传统汽车企业如何快速转型：除了加快技术研发及技术整合外，高效、快速、大规模地募集资本。如果说，石油是工业的血液，资本则是产品创新的血液。

传统汽车企业可以通过“双循环”来应对造车新势力的冲击，在传统产品升级换代上循环，在纯电动/未来能源车上循环（缩短时间），形成两大事业部，相互支持、相互弥补、相互竞争，最终将纯电动/未来能源车作为企业的主打产品。

这里，高效、快速、大规模地募集资本是关键核心，现在是“快鱼吃慢鱼”的时代。特斯拉市值（曾超过8300亿美元）是丰田、大众、奔驰、通用、宝马、本田、FCA、福特、日产及斯巴鲁的总和，蔚来（曾达到1000亿美元）、理想、小鹏的迅速上市，市值迅速高升到了一个传统汽车企业多年也未必能达到的高度就是一个佐证；全球各大科技公司（谷歌、苹果、亚马逊、索尼、以及富士康等），中国华为、腾讯、阿里、百度等躬身入局汽车界是另一佐证。

除了技术、产品、市场外，是资本、资本、还是资本。新能源汽车赛道是技术+资本的赛道，资本为首。

《车业杂谈》：特斯拉的技术研发及技术整合、产品研发，有何特色，对市场/消费者有何影响，与其它整车企业的技术及产品相比如何，请谈谈您的看法？

方圆：谈到特斯拉的技术研发及技术整合、产品研发，其前期（Roadster/Model S）大致可分为三战。

首先，第一战为造型之战，打造出具有现代科技感的时尚造型，收割了第一批“T-粉”。其次，第二战是其当时的技术路线选择精准，选择松下的18650钴酸锂电池 - 电池技术成熟，能量密度高，大约是磷酸铁锂电池的两倍，可以很好的响应消费者对续航里程的关注，见下表电池性能对比。但与磷酸铁锂电池相比，钴酸锂电池的短板是其热稳定性差。

为此，特斯拉聚焦其研发力量开发出了全球顶级的、最成熟的电池管理系统BMS（Battery Management System）来管理钴酸锂电池系统，包括电池包结构，电池冷却系统，。当特斯拉Model S实现了规模化量产（搭载了8142个18650电池），又收割了一批环保“T-粉”。

第三战为电机及电控之战。特斯拉采用其与富田联合研制的功率密度极高的交流电机（当然，后来特斯拉也使用永磁电机，如Model Y使用永磁开关磁阻电机）。控制方面采用IGBT数字技术变频控制电机（目前特斯拉的IGBT已经规划采用第三代半导体芯片）。即使交流电机的控制难度大于直流永磁电机，但由于是联合研发，其软件/控制技术达到极致，依然可以做到非常的高效、精准的控制电机，同时将交流电机的大功率发挥到了极致 – 百公里加速2.7s（2016年款）/2.5s（2019年款）/2.1s（2021年款）（优于很多传统的卓越超级超跑，如：布加迪威航，918 Spyder等，见下图表）。届时，特斯拉又收割了一批性能操控“T-粉”（号称再也回不到发动机时代了）。

特斯拉的三战收割了三批特斯拉粉丝（T-粉），以此奠定了其市场基础，当特斯拉Model 3一经宣布预订，即时形成爆款。

随后的智能网联之战，2012年规模化量产全球首创首发了线上升级系统OTA（Over-the-Air Technology）；自动驾驶之战，2014年规模化量产全球首创首发了自动驾驶系统 – Autopilot，到研发目标为L5级自动驾驶的FSD。具体的底层技术包括：FSD（Full Self-Driving），车身电子电器架构（EEA - Electrical/Electronic Architecture）等。

新一代的FSD HW3采用其自己2016年开始研发的芯片- 72TOPS的神经网络处理器（NNA）处理能够达到2300帧每秒，如下图所示（两块芯片组成的FSD HW3计算模块的算力为144TOPS）。目前，特斯拉与博通合作研发下一代的芯片（由台积电采用成熟的7nm工艺制造），预计将会在2022年量产。 

在电池方面，特斯拉继续与松下合作，预计在2022年左右规模化量产46800电池（预计功率输出提升了6倍，续航里程提升了16%，每千瓦时的成本下降了14%）。

《车业杂谈》：2019年您在我们的一期专访中曾表示特斯拉产品/技术大致领先其它汽车企业约3-5年时间，您认为目前的状况如何？

方圆：的确，在2019年时我的判断是特斯拉技术/产品大致领先其它汽车企业至少约3-5年时间。2020年看到《日经济新闻》报道：日本/丰田工程师拆解了特斯拉Model 3并将其与日系、德系、美系的新能源车进行了对比，得出结论 - 保守估计，其技术领先任何汽车企业至少五年。正如前面的访谈所述，特斯拉领先在三大领域：三电、智能网联、自动驾驶，以及与三者紧密相连的关键核心技术 - 车身电子电器架构（EEA - Electrical/Electronic Architecture）。以EEA为例，特斯拉使用了极少的几个域ECU（显著少于目前几乎所有汽车企业纯电车平台架构所设计的数十个 – 电动车平台已经落后），而其中内部很多核心部件都没有现成的供应商，包括FSD HW3使用的芯片都其自己研发定做的。特斯拉是纯电动、智能网联、以及自动驾驶技术/产品的头部领军企业，为此，很多技术及零部件需要自己创新开发。但是一旦开发成功，自然而然的至少领先3-5年的时间（至少大致一个车型开发周期）。

这也可以从最近上市的新车与特斯拉车型的性能参数对比中看出。同时，对其它企业也产生了一个：产品周期性“碾压”效应，强者越强、弱者越弱，快者越快、慢者越慢的马太效应。如，由于特斯拉自己研发设计关键核心零部件及系统，其EEA架构布局设计考虑产品战略长期升级规划，通过OTA可以不断地升级产品性能，使产品性能不断地提升、成本不断地下降，产品价格也在不断地降低。软件与硬件/架构一起重新定义了汽车或电动车。

《车业杂谈》：结合今天的访谈题目来看，目前及近期未来将会出现技术集中爆发、产品集中爆发，最近上汽“智己”汽车发布了一款续航里程近1000km的新车；蔚来发布了2022年新车NIO eT7使用150kWh固态电池，续航超过1000公里；广汽最近也刚刚发布了埃安石墨烯电池，续航里程也达1000公里、8分钟充满80%电，今年9月就可以量产，请谈谈您的看法？

方圆：首先，总体上讲，新能源/纯电动以及自动驾驶的技术集中爆发、产品集中爆发目前已经拉开了序幕。特别是到2025年时，L3/L4级自动驾驶技术，激光雷达感知技术，线控底盘技术（四轮驱动/转向及制动），5G及第三代半导体智能车联网技术，以及全固态电池技术等都会集中爆发。

单就电池技术而言，目前基于“掺硅补锂”以及其它的各种固态电池等技术都在进步，虽然依然有挑战，至2025年基本上能够实现续航里程1000km是个大概率事件。但预计要在今年实现规模化量产达到续航里程达1000公里则是个小概率事件。续航里程达或超1000km的实现预计至少还得3年左右时间（期望是能更快，如上面所述）。

为此，蔚来的NIO eT7 150kWh电量的半固态电池的2022年规模化量产是最接近现实的（每100km耗15度电）。当充分考虑产品开发的完整测试周期以及其每一项电池性能的工程标准，快充充电桩设施，今年就实现续航里程达1000km，也几乎是在“挑战不可能”。理论上的与道路上的结果是有所不同的。

最近，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高于1月16日在中国电动车百人会论坛上对续航里程1000km的表述，实际反映了目前的动力电池技术发展的状况。但到2025年，实现续航里程达或超过1000km一定是个大概率事件。

《车业杂谈》：从以往的访谈来看，您非常关注百公里加速这个指标并多次谈到，这个指标对消费者的重要程度如何，能再谈谈您的看法吗？

方圆：的确，我经常谈到百公里加速这个指标，因为它是汽车/电动车动力系统的两个关键核心基础指标之一。同时，它的高低也反映出一个汽车企业在这个方面的技术领先程度。它涉及到动力系统控制，动力系统功率及扭矩的大小，动力能量输出密度，底盘悬架及轮胎与地面接触/摩擦力的控制，轮胎系统，以及车身重量/前后重量配比，空气阻尼系数/车身造型等等。

从上面及下面的图表就可以看出特斯拉这方面的综合技术实力及领先性。当然，这个指标对于消费者来说的重要程度如何是市场及顾客说了算，在同等价格或低的价格下，估计没有顾客会拒绝百公里加速卓越这个指标，来享受风暴式的驾驶/加速的愉悦感。

从下表可以看到，2021年版特斯拉 Model S P100D Plaid的百公里加速已经达到2.1秒（售价仅117.5万元），超过几乎所有的昂贵的超级超跑（500万元-1亿元）。特斯拉发布的皮卡Cybertruck百公里加速为2.9秒，今年的CES展出的通用悍马EV皮卡也跟进、百公里加速也小于3秒。

这里最后的一组数据从另一角度说明了为何特斯拉Model S的销量在欧洲迅速超过奔驰、宝马、奥迪及保时捷同级别的车（见前面）。特斯拉Model S快过奥迪RS6 4.0T Avant/3.9秒，保时捷Panamera Turbo 4.0T/3.9秒，奥迪RS 7 4.0T Sportback performance/3.7秒，宝马M760Li xDrive/3.7秒，奔驰 E63 S AMG 4MATIC+/3.4秒，新宝马M5/3.4秒；快过保时捷Macan Turbo/4.8秒，路虎揽胜5.0T V8 SVR/4.7秒，奔驰AMG GLS 63 4MITIC/4.6秒，奔驰AMG GLA45/4.4秒，宝马X5M，X6M/4.2秒，保时捷Cayenne Turbo/4.1秒。

《车业杂谈》：的确，汽车动力系统的指标非常重要，正如您刚刚所述，在动力系统中的两个关键核心基本指标中还有一项是整车百公里能耗，理想状态是百公里能耗和百公里加速时间都低，这方面纯电动车应该是有优势的，可否谈谈您的看法？

方圆：是的，谈整车动力系统的指标，在多数情况下应该两个关键核心基本指标一起谈，简称双百指标。消费者对动力系统的认知及认可是这两个能够被被消费者直接感知的、被消费者直接测量的指标，而不是电池的其它指标，或对于汽油机来说热效率（消费者无法直接感知热效率只能感知百公里油耗）。

以网上2020年AutoLab发布部分数据作为参考如下表（kWh），Model 3的百公里电耗在其车型尺寸范围内大致都在同一范围内。为此，结合其双百指标及续航里程来看其整车动力系统综合实力领先。

《车业杂谈》：近来、特别是2020年中国造车新势力企业的头部企业蔚来、小鹏、理想（蔚小理）等也发展迅速，应该进入了一个更高的发展阶段，谈谈您的看法？

方圆：2020年是一个极其不平凡的一年，全球经济跌宕起伏，但新能源车却一路乘风破浪，高速发展，也包括蔚来、小鹏、理想等。2020年全球新能源销量预计突破300万辆，特斯拉全球累计销量突破100万辆，Model 3销量也超过75万辆。

在中国，2020年新能源销量达137万辆（保有量达492万辆），其中蔚来（4.4万辆）、小鹏（3.3万辆）、理想（2.7万辆）的销量都达到历史性的高度，3家合计销量约为10.4万辆。而蔚来的4.4万辆，已经超过英菲尼迪，捷豹。2020年对蔚小理来说又是一个资本集中爆发年。

首先，小鹏（8月26日）与理想（7月30日）登陆美国资本市场，完成IPO，同时，蔚小理的市值都创了历史新高：蔚来市值曾经达到1000亿美元/，小鹏市值也曾经超过500亿美元。即使今日（2021年1月15日），蔚来的市值也是879亿美元/5696亿元，但长城为3993亿元，上汽为3003亿元，吉利为3063亿港元，广汽为1296亿元，比亚迪为6144亿元；只有比亚迪可以与其争锋。

可见，资本市场对造车新势力的支持，汽车市场对造车新势力的期望。目前，造车新势力（蔚小理）的脚跟已经基本站稳（量产/销量达到新高度，IPO上市，毛利率转正），进入了第二发展阶段。第二发展阶段，从市场角度而言 - 持续扩大销量，争取盈利；从产品角度而言 - 持续提升技术/配置的领先性，提升性价比。

《车业杂谈》：由于篇幅所限，可否简要地概况自动驾驶方面的发展趋势，中国汽车企业哪方面需要进一步地投入力量，请谈谈您的看法？

方圆：同新能源车一样，自动驾驶已经成为全球国家之间的赛道（新能源可以是各种清洁高效能源，但自动驾驶则是汽车/机动车驾驶的最终形态，同时也是提高国民经济生产力效率、GDP、生活质量的有效手段）。中国、日本、韩国，以及欧美等国家都提出具体发展规划。对比领先企业，中国汽车企业需要再进一步的三个主要方面为，数据（模拟仿真，路试），算力算法（芯片，数据，AI），环境感知（视觉及雷达）。

首先，L3/L4/L5级自动驾驶车的规模化量产，需要大量的数据完成相当大的行驶里程的模拟仿真测试。据美国著名智库兰德公司估计,一辆L5级别的自动驾驶车辆正式上路,需要超过100亿英里的测试。如果是实际路试，即使100辆测试车，以25英里(40公里)每小时的时速全天候的地测试，也需要大约500年的时间。据《中国自动驾驶仿真技术蓝皮书2020》数据：目前自动驾驶算法测试大约90%用仿真平台完成，9%在测试场完成，1%通过实际路测完成。但随着仿真技术水平的提高和应用的普及，行业旨在达到99.9%测试量通过仿真平台完成，封闭测试完成0.09％，最后0.01％进行实路测试，使自动驾驶研发更高效、经济。

在模拟仿真测试方面两家企业（Waymo与通用汽车）领先全球。Waymo使用 Carcraft模拟仿真平台已经完成了超过100亿英里的测试，同时，完成了10亿英里的实际道路测试。为此，2019年起在凤凰城正式开启了无人驾驶（无安全员的L4级）出租车服务业务（无人出租车每年省下的费用约20万美元左右）。通用汽车/Cruise（The Matrix模拟仿真平台）也完成50亿英里的模拟仿真测试。与Waymo相比，中国汽车企业自动驾驶模拟仿真测试的行驶里程不足5亿英里。

目前，据不完全统计，全球及中国的自动驾驶模拟仿真测试有CarSim、CarMaker、PreScan、PTV Vissim、SUMO、VIRESVTD、rFpro、Cognata、RightHook、Parallel Domain、51Sim-One、Pilot-D GaiA、Metamoto、ESI Pro-Sivic、NVIDIA Drive Constellation、PanoSim、TAD Sim、 AAI、AirSim、Toyota CARLA、LGSVL Simulator、华为Octopus、百度 Apollo、Waymo Carcraft，GM Matrix等，其中PanoSim、51Sim-One、百度 Apollo、腾讯TAD Sim、阿里模拟仿真、华为Octopus等为中国自主知识产权工业应用软件。

在实际测试方面两家企业（特斯拉与Waymo）领先全球。截止2020年4月，特斯拉，Autopilot数据采集里程约达30亿英里，2019年10月约达15.5亿英里，2018年7月约为12亿英里，2016年10月约为2.22亿英里。目前，特斯拉预计大约有50万辆搭载了Autopilot系统的车子在道路上行驶，预计每日行驶里程可达1500万英里。按照目前的生产/销售状态，这个车队的规模很快就可增加至超过100万辆，那么每月产生的行驶里程将可达10亿英里，预计2022-2023年特斯拉Autopilot完成100亿英里的实际道路测试数据，显著领先全球所有企业。

Waymo完成实际道路测试约3000万英里，排第二位。Waymo已经订购了6.2万辆 FCA 的新能源自动/无人驾驶Pacifica MPV，以及捷豹路虎2万辆纯电动自动/无人驾驶SUV I-Pace（2022年交付），预计到2025年，Waymo将有10万辆新能源/纯电动无人驾驶车。

就AI及感知等芯片而言，全球领先企业英伟达（DRIVE Orin）、特斯拉（FSD）、Mobileye（EyeQ6）、高通（SnapDrangon Ride）、瑞萨（R-CAR V3U）、苹果（A14）等企业都在研发下一代的车载芯片。以国际头部企业英伟达为例，其预计2022/2023年量产Orin芯片单颗算力可达200TOPS或更高。蔚来预计2022年量产的NIO eT7，将搭载4颗英伟达（DRIVE Orin）芯片，总算力达800TOPS；理想汽车也预计2022年推出一款全尺寸SUV，也搭载2颗英伟达（DRIVE Orin）芯片，总算力达400TOPS，并于2025年提供L4级自动驾驶功能。目前量产的芯片/计算模块算力最高的当属特斯拉FSD模块 – 144TOPS。

注：就算力而言，目前行业认为（参见Gartner等 报告）- L2级需要10TOPS左右，L3级需要30-60TOPS，L4级至少需要100TOPS，而L5级需要超过1000TOPS。

国内领先企业有华为（MDC610/鲲鹏950）、地平线（征程 5）、黑芝麻（华山二号A1000）等。以国内头部企业地平线为例，其征程 5的单颗算力将达到96TOPS，其计算模块含两颗芯片（192TOPS）可支持L3-L4级自动驾驶，并已经在多家整车企业得到应用，如长安UNI-T等。而预计2023年量产的地平线（征程6）单颗芯片算力达400TOPS，全球领先；形成4颗模块，则算力达1600TOPS（类似蔚来eT7采用4颗），可以支持L5级自动驾驶。

就功率半导体芯片而言，随着智能车联网的功能越来越多，需要的电力/功率的支持也越大。为此，需要功率半导体芯片的升级换代来完成。这也是为何特斯拉也在布局第三代半导体芯片，如基于碳化硅的IGBT芯片 – 高功率芯片（特斯拉的Model 3也宣布采用了意法半导体的全碳化硅模组）。中国也将大力支持发展第三代半导体产业写入了“十四五”规划之中（2021-2025年）。

就环境感知激光雷达而言，目前大致有四种原理/形态的车载激光雷达，1. 机械扫描式（运动部件），2.混合式，3.半固态式（微型运动部件 -可以选择棱镜、振镜、旋转镜或MEMS ），4.全固态式（没有运动部件）。机械式成本高，体积大；全固态式成本最低。全固态式的头部企业有英特尔Mobileye（FMCW – 预计2025年量产），Sense Photonics（Flash）、BWV（Flash – 预计2025年量产）、Leddar Tech（Flash） 、大陆（Flash）、IBEO（Flash）、Ouster（Flash）等。全固态式激光雷达对恶劣环境下的感知也有帮助，如雾霾、雪雨天及眩光等（如BWV）。

《车业杂谈》：2019年您在我们的一期专访中曾表示2021年L3级自动驾驶开始规模化量产，2025年L4级自动驾驶开始规模化量产，您认为目前的状况如何？

方圆：目前的趋势发展依然如此。

2021年汽车企业开始陆续的规模化量产L3级自动驾驶技术/配置，预计到2025年完成大规模的量产，成为很多高端/豪华车型的标配。2025年开始大多数规模化的整车企业都会有一定批量产的L4级自动驾驶车型，高端车型都会有选配的L4级自动驾驶功能。L4级自动驾驶会成为部分高端豪华车的标配。L4级自动驾驶会成为部分商务/货车的标配。

为此，从行业整体上来看，量产L4级自动驾驶车开始了规模化。

《车业杂谈》：中国汽车企业如何在自动驾驶技术加快前进的步伐，达到并超过世界一流水平，请您谈谈看法？

方圆：中国汽车企业除了加大投入、加快研发外，另一方法为 - 兼并整合、收购头部高科技初创企业。要快速发展、迎头赶上，除了加快研发就是收购、收购、再收购。

这也是全球500强企业一直采取的方式，市值第一的苹果每年都要收购企业，特别是头部高科技初创企业。苹果每年多的时候收购数十家企业，如2018年收购了18家企业，2019年收购了25家，如机器学习初创公司Laserlike，以色列计算机视觉初创公司Camerai Ltd等。另据有关报道，苹果也有意收购美国电动车初创公司Canoo（由三个宝马前/法拉第高管创立）。

汽车企业可以通过对零部件/零部件系统（含模拟仿真软件平台等）企业进行兼并整合、收购头部高科技初创企业来加速成长。一般情况下，至少5-10年时间，芯片或模拟仿真软件/平台高门槛科技创新公司形成积累沉淀，占据领先位置。对于汽车企业来说，最少可以节省5年时间，况且时间不等人。

衔接上期，2021-2025年的汽车行业十大趋势为：

6. 资本集中爆发、技术集中爆发、产品集中爆发，兼并整合加速，企业淘汰赛加速。接下来的3-5年内会有相当可观的规模化企业被淘汰或被兼并整合。全球新能源/纯电动车销量不可避免的将在30%左右。传统车的利润将会被大幅度的削减。

7. L4级自动驾驶落地加速，特别是各个新规划的城市及地区以及特定的领域/区域（矿山，港口，货车，快递、出租车等）。自动驾驶上路运行的立法也会加快。2020年央企十大创新项目参评预选项目之一，世界首个极寒工况5G+220吨无人驾驶卡车编组项目通过中国自动化学会组织的安全评审后，进入满载工业性试运行阶段。

8. 产品周期性“碾压”效应会越来越明显，强者越强、弱者越弱，快者越快、慢者越慢。OTA/软件+EEA硬件共同定义汽车/机动车的时代已经开启（软件离开EEA架构、离开芯片、离开线控底盘是无法定义汽车的），产品服务也被融合进产品的性能之一。产品升级/换代的时间越来越短，产品生命周期越来越短。

9. 供应链/稀缺技术的垂直整合将加速，供应链/稀缺技术企业间的资本联盟将加速。苹果、谷歌、索尼、富士康、英特尔、英伟达，百度、腾讯、阿里、华为等都会直接加入并参与竞争。出行公司，滴滴打的、T3等也将直接参战。特别是苹果的直接参与竞争。苹果会在2025年前量产其纯电动车是一个大概率事件；同时，预计其量产车型一定是具有颠覆性或革命性的要素，如智能玻璃/屏幕，特色功能的安全带，豪华/居家式的内饰及座椅，配备L4级自动驾驶功能等。苹果的一大特定优势是多年来整合了一大批高科技企业，从AI、计算机视觉…到电子器件硬件等，而且在继续。

10. 高性价比的、小型、平民化电动车将迎来爆发期。去掉发动机及变速器的“简约化”的小型电动车将在造型、基本性能/功能、安全性、实用性、超性价比方面赢得成功。

注：部分数据及图片来自网络