在连续推出多款特供车型难有起色的情况下，北京现代将越来越多的新产品接入到了全球Sensuous Sportiness设计语言之中，现代伊兰特这个中文铭牌就在分离仅10年之后，正式取代了朗动、领动，再度回归到了中国消费市场之中。

外观设计

北京现代在把新一代伊兰特引入国产后，其在设计上与海外车型进行了高比例还原，整套设计语言都没有进行改造，包括进气格栅、导流孔、保险杠、侧裙包围等等都与美规车一致。

其实这个时候到来的伊兰特虽说个性十足，但其带来的震撼已经不如从前。因为在伊兰特落地之前，悦动、菲斯塔、索纳塔都通过各自不同的方式，将现代Sensuous Sportiness设计语言展示了一遍，要真从细节造型样式来说，伊兰特与第二代现代悦动的确较为相似。

在车身的几个细节中，我们能够很快找到伊兰特想要攻入运动轿车市场的野心。

车头部分，保险杠双边位置的前唇比以往任何一台Elantra都要夸张，而且放大之后的导流孔也能够起到更显著的车头气流改善作用。而在尾端，无论是国产的顶配车型，还是海外的N-Line车型，都会获得一块小尺寸的独立扰流尾翼；在现代本通过内嵌式贯穿光带，将尾箱盖顶端给削尖了之后，其所能在尾端实现的空气动力学改善效果，的确会远优于同级市场中的轩逸、卡罗拉等车型。

而在车身尺寸方面，国产型号较美规车还是有所调整。4680/1810/1415mm的车身分别完成了-5/-15/-20mm的下调，而2720mm的轴距则保持不变，这些调整大部分源自于外观套件的变化，而不会真正影响到车舱内部的乘坐空间。但从横向市场对比来看，这组尺寸参数已经超过了思域、马自达3等有着运动倾向竞品，尤其是在轴距方面的优势会比较明显。但鉴于溜背大大压低了车身高度，其也将遭遇与思域类似的头部空间不足的问题。

（下图为"2021款北京现代伊兰特 240TGDi DCT TOP旗舰版"）

内饰设计

国产版与美国车之间的车舱空间变化微乎其微，不通过精确测量根本无法通过日常乘坐感受到。

整个驾驶舱控制台的设计，国内外几乎都是一样的，但在细节功能分区上，北京现代却使用了"一升一降"来进行调整。

（下图为"2021款北京现代伊兰特 240TGDi DCT TOP旗舰版"）

这"一升"在于，除最低配车型外，伊兰特国产车型都获得了一块10.25英寸触控屏，而海外市场则仅限于高顶配车型。更重要的是，中控台之下、换挡机构之上的HVAC空调控制台，国产后更换为了触摸面板，而美规车则坚持了物理按键。虽说这控制方式的变化在视觉、技术上都是升级，但缺少反馈感却会导致其易用性的下降。

这"一降"在于，仪表盘左侧的交互面板在国产后被取消，取而代之的是一个额外的空调出风口样式，这样的减配在除北美市场之外的多个地区都是同步的。

动力总成

这个部分是国产车型与海外市场区别最大的地方，美国市场中的伊兰特获得了2.0L自吸发动机(149Ps/179N·m)、1.6TGDi涡轮增压发动机(204Ps/265N·m)以及1.6L混合动力系统三个动力规格。

而在国产市场当中，伊兰特同样获得了自吸机选项与涡轮机选项，但降"芯"打造的它们分别对应的发动机却更换为了1.5L(115Ps/144N·m)与1.4T(140Ps/211N·m)。毫无疑问，旧款车型上拆下来的1.5L与1.4T，在动力规格上比海外车型低了一个级别，而美规车却是真正接入了现代汽车新一代动力系统家族，二者差别有多大显而易见。

不过，伊兰特美规车所获得的1.6TGDi发动机，实际仅提供给代表着运动方向的N-Line车型，而且为了让它能够在一定程度上参与到与本田思域的同级竞争，N-Line车型还坚持使用了6速手动变速箱。

相比于追求换挡速度的双离合与追求换挡平顺性的无级变速箱，6MT的存在能够更好地保留操控乐趣，而且N-Line车型的油门也被调校得更加敏感，这使得其无论是在起步，还是在需要爆发超车时都显得积极不少。鉴于北京现代如今的市场地位，加上菲斯塔的存在，国内消费者恐怕是无缘感受这样的伊兰特了。

评在最后

曾叫嚣着要抢思域市场的菲斯塔，搭载着1.6TGDi也没能赢下这场新旧之战，现在选择通过动力避开锋芒的伊兰特也只能从视觉上找找存在感。但就新一代悦动在市场中取得的成就来看，外观上夸张、内饰中前卫，动力与价格上却相对保守的伊兰特，想要在家用轿车市场站稳脚跟应该不是什么难事儿。

本文所用未注明配图均为"2021款现代伊兰特 N-Line 美规车型"