出品 | 破浪图文组

文 | 张海灵

责编 | 章丽娟

12月的广东终于入冬了，这可能是我印象中广东最晚的一次入冬了。

在前段时间，广东以上的省份基本都已经入冬了，有的温度降到了个位数，有的还下起了皑皑白雪。可就是广东的冬天久久都不来，近段时间热搜上还曝出广东还在穿短袖短裤，一点都不尊重冬天。但进入12月后，广东的冬天就像踩下了加速踏板，温度一下接近个位数。

在12月的第一天我就安排上了毛衣长裤，不显山不露水，于无形之中让我“冻”感十足。可见虽然今年的冬天来的有些晚，但是开篇确实实力不俗。

这不禁让我想到近年来日系车企电动化的发展，在我看来，日系车企应该算是汽车行业中电动化进程最慢的车企了，虽然日产早年的聆风曾风靡一时，但如今如果你想买一台纯电动汽车，预购清单可能有特斯拉、蔚来、理想；也可能有比亚迪、广汽新能源；还可能会有宝马、奥迪；可就是几乎不会有日系品牌的身影，尽管它们也有这样的产品。

以现在的细分市场来看，虽然丰田有纯电C-HR、纯电奕泽，日产有纯电轩逸，本田也有X-NV，但它们性价比都比较低，不是“油改电”，就是价格贵得离谱。

所以近些年日系车企在电动化方面的表现会让很多人觉得，它们似乎“落伍”了。

但这两年日系车企在电动化领域的动作开始变得频繁了，特别是在今年疫情后的两个A级车展上，日系车企在电动化的表现就像踩下了加速踏板，有的像一套组合拳春雷滚滚，有的如春雨绵绵润物无声……每一件都值得探讨。

丰田：全方位向电动化出击

众所周知，丰田在混合动力（HEV）方面的造诣颇深，从2001年至今在中国导入了20余款HEV车型，今年9月中旬，丰田的HEV车型在中国的累计销量就已超过了100万台。

但这也仅限于HEV车型，因为丰田在今年5月20日才在中国正式上市首款纯电动车型奕泽EV销量低的感人，而且其还是基于燃油版奕泽打造而来的，说是“油改电”也不过分，可见与很多车企相比，丰田的电动化可以说是很慢了。

但就在今年的北京国际车展上，丰田将旗下EV（纯电）、HEV（混合动力）、PHEV（插电式混合动力）、FCEV（氢燃料电池）全方位电动化车型齐聚展台上，就好像在向中国消费者表示：我正在进行一场电动化大反攻。

其中，HEV车型一直是丰田的王牌，PHEV和EV是丰田这两年才推出的车型，但主要分布在热销车型卡罗拉、雷凌、CH-R和奕泽上。要数丰田在电动化的最大看点，无疑是丰田在北京车展展示的最新电动化成果——第二代燃料电池车“MIRAI”Concept，丰田此前还曾想直接跳过纯电汽车的发展，直接从HEV进入FCEV。

但从丰田现在的布局可看出，丰田如今采取路线变成了全方位且循序渐进的技术路线，EV、HEV、PHEV、FCEV四种路线均有布局，但又有所偏重。

按照丰田的规划，我觉得丰田是希望将HEV车型发展成PHEV和EV车型。这并不是胡乱猜测，因为之前丰田就宣布在2025年之前在全球推出10款基于e-TNGA架构的车型，而纯电CH-R和奕泽正是基于此架构打造的。

而且，丰田已经暂时把最看好的氢燃料电池放在了商用车领域。今年3月，丰田汽车与日野汽车协议共同开发重型燃料电池卡车；今年6月，丰田汽车与亿华通SinoHytec、中国一汽、东风汽车、北汽集团、广汽集团成立了联合燃料电池系统研发（北京）有限公司（FCRD），其主要针对商用车开发燃料电池系统。

此外，丰田已经牵手比亚迪、宁德时代和松下这三家电池巨头，在全方位地推进包含EV的开发、电池的稳定供应、耐久性的提升以及使用后的回收再利用等事业发展。

可见，对于历来以稳健风格著称的丰田而言，当其ALL IN电动化时，证明其正进行的是一场全方位的电动化大反攻。

日产：电动梦还得继续圆

日产的电动梦早就开始了，当“两田”正瞄准氢燃料时，日产就已经完成了电动车销量上的大丰收——2010年上市的聆风在2014年销量便达到10万辆，到了2019年累计销量已经来到40万辆，聆风称得上是以前最受欢迎的纯电动车（现在是Model 3）。

但这一切都停留在了过去，因为近年来日产在电动化市场的份额和话语权都相当小。日产在国内仅有一款纯电车型——轩逸纯电，该车售价区间为23.80-25.40万，且续航只有338公里，所以其销量一直低迷。

其实近两年日产一直在布局电动化市场，2017至今，日产相继推出了几款电动概念车。最早的那款是IMx，设计风格与如今的Ariya极为神似，而当时传IMx的量产落地时间正是2020年下半年，正符合7月日产发布的Ariya量产版。

根据日产在中国的规划，日产将使今后在中国上市的全部车型实现电动化，并计划在2025年之前推出9款车型，把纯电动汽车以外的发动机汽车全部改为混合动力车。

要完成这个规划，日产表示将有两条路线。一条是采用纯电动车专用平台CMF-EV平台，到2020年，该平台要覆盖70%电动车；另一条是引入e-Power技术（阅读延伸：迟到的e-Power是后起之秀，还是跑龙套的？），就在6月19日日产就宣布与欣旺达Sunwoda公司合作，联合开发用于日产e-POWER车辆的下一代动力电池。这意味着，采用e-Power技术的新车很快就会在中国市场上市，日产在中国市场终于可以摆脱仅一款“轩逸·纯电”在售的窘境，甚至有望与丰田的“双擎”、本田的“锐·混动”一较高下。

而且，如果日产扩大e-Power的技术路线，使其变成增程式电动车或插电式混合动力车型，日产在2022年销售100万辆电动车或e-Power车型的计划将可能实现。

为了表示日产此次电动化的决心，日产不仅启用了全新品牌标识，还宣布在中国设立组织架构，授予区域更多管理权和新技术导入。

可以看出，面对今年销量、营收双下滑的市场压力，日产正在尝试捡起曾经的梦， 但它原来的电动梦能顺利圆吗？我不知道，但我知道留给日产的时间不会很多。

本田：顺应电动化市场

在我看来，本田当下走的还是以混合动力技术为核心，推进HEV、PHEV、EV和FCV四种技术路线并举的全面电动化事业。

因此，本田与丰田在电动化进程中很多相似的点，一是以混合动力见长，二是都注重氢燃料的研发，三是把混合动力发展成插电式混合动力。但有一点与丰田不一样的是，丰田已经有了从混合动力到氢燃料电池的完整产业链了，而本田在电动化方面却没有什么闪光点。

虽然本田量产纯电动车型比丰田早，但其实纯电动车型VE-1、X-NV、M-NV挂的都不是本田标，它们更像是本田试水纯电动车型或为了应对中国双积分政策的计谋，难以担任本田电动化时代开拓者的角色。

如果要提到本田电动化时代开拓者那应该是此前在海外车展上已经发布并广受好评的Honda e，但本田并没有把它直接引入，因为本田觉得220km续航的小型电动车并不适合中国市场，所以其重新打造了一款Honda SUV e: concept，而其可能将成为本田在中国的开拓者。

因为从现在来看，本田只在北京车展发布了首款PHEV车型——CR-V SPORT HYBRID e+，而且其现阶段在国内仍然没有一款基于纯电平台打造的新车，但根据本田2018年定下的“小目标”：截至2025年在中国投放20款以上电动化车型。可见本田的电动化走的还是还是比较保守的路线，或者说是顺应市场发展在走。

有消息称，本田汽车负责动力研发的相关负责人已经计划研发全新的纯电平台，而且今年本田刚宣布与通用合作，本田未来北美市场的纯电动车型将采用通用的第三代纯电动平台BEV3研发而来。这与丰田看重比亚迪的"三电"技术有相似之处，也再次证明本田在电动化领域只是一个追随者，而不是一个领导者。

马自达：仍在沉迷内燃机

我曾看到一句话说：马自达只为了懂它那2%的人造车。或许也是因为这样，马自达不到最后一秒，都不打算登上电动化这班车。

去年年底，马自达才在东京车展上发布了旗下首款纯电动SUV车型MX-30。这是马自达第一次向电动化“妥协”，但其实在全世界主流的车企中，马自达几乎是最后一家推出纯电动车型的车企了，毕竟根据马自达的造车理念，马自达排斥电动化实属正常。

数十年来，马自达对内燃机始终有一种坚守，不管是拒绝涡轮增压，抑或是钻研转子发动机，还是发布创驰蓝天发动机。但近年来马自达在华销量一直下降，2018年下滑12%，2019年下滑24%。这才让马自达开始布局电动化，但是根据马自达宣布的规划，2030年前后，马自达旗下95%的车型都将是内燃机结合电动化技术的产品。可见马自达仍在沉迷内燃机。

根据马自达（中国）董事长渡部宣彦在接受经济观察网采访时曾透露：马自达将和中国的合作伙伴一起研发新能源车。加上在马自达MX-30的上市发布会上，马自达社长兼CEO宣布：转子发动机将会在2022年上半年回归。

从马自达发布的第三季度财报PPT来看，我猜测届时转子发动机可能作为一个增程器，类似于理想ONE增程式电动车，它们不再直接驱动车轮而是为电池组充电；而创驰蓝天发动机则搭配电池形成PHEV车型，因为在丸本明看来，“独特的内燃机技术依旧是马自达的品牌标识”。

车谈君观察

虽然极个别车企还在坚持研发其他材料代替电动车，但电动化依旧是当下的最优解，也是最值得探讨的话题。

根据德勤新能源汽车市场规模模型预测分析，2030年中国市场纯电动汽车产销量将超过1500万辆，占新能源总销量的90%。但罗马不是一天就能建成的，当下三电、续航、充电速度、电桩密度、L2+辅助驾驶等才是大多用户的核心构买因素。

所以即使日系车企电动化进程快慢不一，但当下的日系车企普遍都选择了稳中求进的路线：以内燃机+电动化技术为主，其他路线为辅。因为现阶段的HEV或增程式汽车比EV更符合大多数家庭的用车环境，而且如果HEV或增程式车型能深入人心，那证明消费者正在慢慢接受电动化，会更加有利于纯电的发展。

国家也正是看中了这些点，因此在今年6月22日，工信部发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》，新增了“低油耗乘用车在新能源汽车积分达标值核算时的优惠条款”，对符合低油耗条件的传统能源乘用车，在核算企业新能源汽车积分达标值时，2021至2023年度低油耗乘用车的生产量或者进口量分别按照其数量的0.5倍、0.3倍、0.2倍计算。用人话就是HEV车型也可以获得新能源积分了。

此外，在9月16日的全球新能源汽车供应链创新大会上，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚透露，在新版《节能与新能源汽车技术路线图》上提出了未来15年传统汽车要全面“混动化”的目标。

和以往的“独尊纯电”相比，这是一次尊重市场规律的调整。确实，一个时代结束的标志就是成熟，只有这样才能稳步的开启下一个时代。

日系车企正是看中了这一点，都没有冒进地进攻纯电车型，这种稳中求进，准确研判市场的电动化打法着实值得传统车企好好学习。

*本文图片部分来源于网络