文 | 壹马平川

秋天总是安静的，安静到每天坐着就想犯困，看着窗外叶子一片片飘落，时间也在这秋风扫落叶中随之溜走。

当我开始变得慵懒的时候，对车子的敏感度也会变得迟钝很多。很多车子还没开我就会对它失去兴趣，尤其是一些舒适性取向的车子，我更愿意坐在后排享受发发呆，而不是待在主驾驶位一边不紧不慢地开一边抱怨为啥这车开起来这么无聊。

这时候，我需要给自己打一针“兴奋剂”，去找一辆可以让我浑身血液都充向大脑，整个人的神经都绷紧的车，一辆充满驾驶乐趣，纯粹为了操控的车。

这样的车必须是很“聒噪”的，而且是很快的，所以它必须是一辆燃油车，一辆性能燃油车。

没想到还真被我“蹭”到这么一辆车：梅赛德斯-AMG A 45 S 4MATIC+ 先行特别版，一辆可以在3.9秒完成加速破百的性能小钢炮，它看着真像颗柠檬啊。

说实话，刚上手这车时，我不仅整个人都“醒”了，甚至还有些害怕，因为这车实在太快了。即使是在官方调教得最“舒适”的Comfortable模式下，只要敢猛踩油门，整辆车依然会像脱缰的野马般，笔直地窜出去，此时萦绕在我耳边的，是伴随着升挡时持续高亢的发动机声浪，我的大脑像被通电般瞬间兴奋了起来。

不对，这还不够，这台在70码时踩油门还是能感觉到一点涡轮迟滞，它应该还可以远比这更简单粗暴。

当我把驾驶模式转到Sport+模式时，这辆车的排气阀门瞬间打开，发出“卟卟卟”的高功率涡轮车特有的怠速声音。而当我逐渐深踩油门时，这台发动机已经领会到我的“浪劲儿”，转速表立马积极地冲上5000甚至6000转，高转发动机所带来的独特声线刺激着我把油门越踩越深。此时，发动机已经完全处在最大扭矩平台，动力随踩随有，输出特性极像一台大排量自然吸气发动机。

当松开油门或者踩下刹车时，后方排气口会持续传来的沉闷放炮声，而发动机会将转速继续维持在4000转以上，它正在帮我降档补油。此时发动机的高亢声浪会逐渐消退，我的大脑感到一阵空虚，已经上头的我不得不继续猛踩油门，充分享受这份只有燃油车才能给予我的刺激。

在尝试过弯时，我发现这辆车在高速时的转向轻得惊人，不需要跟方向盘较劲，只需要猛地转一把小角度方向，车辆便会立刻变入相邻车道，与此同时方向盘已经回正，整个变道过程没有任何拖泥带水，坐在那张打着AMG Logo桶椅上的我也没有感到令人不悦的侧倾。

由AMG特别调教的四驱底盘所带来的高速稳定性，配合245/45/R19的米其林PS4S轮胎，使得这辆车不管是小角度打方向还是大角度过弯时都可以牢牢吸在地面上，让我越开越上瘾。

一直以来，我都想开一辆非常纯粹的车，一辆有自己的个性，不会让人乏味，可以每天醒来就迫不及待想要驾驶着它去上班而不是把闹钟往后延10分钟再赖会儿床的车。

现在，这辆车终于被我找到了。

相信很多驾驶过这辆车的人下车后，都会感到一种精神和肉体上的虚脱感，感觉整个人都被这辆车所掏空，然后都会迫不及待地打开发动机盖，试图探索隐藏在机盖下的秘密。

这首先得归功于那台把马力压榨到极致的代号为M139的2.0升直列四缸涡轮增压发动机，这简直就是各位AMG工程师亲手打造的一台“潘多拉魔盒”。

有多少人，买AMG就是为了这块隐藏在机盖下的铭牌，上面有着代表性能的“苹果树”标志，有着代表其高贵血统的出身地阿法特巴赫，有着象征AMG最严谨的发动机手工装配技艺的工程师签名，甚至，连承托这块铭牌的底座，都是碳纤维的。

德国人对技术的痴迷在这台发动机上表现得淋漓尽致。这台发动机是全球功率最高的四缸涡轮增压发动机，经过原厂的腹内锻造和缸体强化后，配上一颗躲在发动机后部的硕大涡轮，让这台S版本的A 45以2.0升的基础排量下迸发出恐怖的310千瓦的输出功率，即421匹马力。

那我为何能在高速驾驶时获得类似大排量自然吸气的体验呢？

原来AMG的工程师把这台发动机的最大高达500牛·米的扭矩平台定在5000-5250转/分，而在低转速下为了提高敏捷性做了一条动态增大的扭矩曲线，这样既可以保证车辆动力的线性输出，也可以防止车子在低速轻踩油门时产生一窜一窜的不适感。即便是过了最大扭矩平台，发动机的转速指针依然可以一路狂飙至7200转/分。

7000转，并不只是86/BRZ的专利，拥有一台AMG，你也可以。

其实这就是真正高功率涡轮增压发动机的底气，即使低于最大扭矩平台，依然可以输出非常可观的动力数据，一旦达到最大扭矩平台，接下来就是它的Show Time。

要知道，在一些传统豪华品牌，做到这样的数据，至少需要一台3.0T的双涡轮增压发动机，而在这台原本是奔驰A-Class车身的发动机舱内，AMG的工程师仅仅布置了一台横置的四缸发动机，在获得同样动力数据的同时，还能兼顾发动机本体体积，可谓非常了不起。

正所谓“好马配好鞍”，那有了这么一台同级顶级马力的发动机，当然得配上一台可以极速响应升降档需求和承受其最大扭矩的变速箱。AMG的工程师选用了一台全新开发的AMG SPEEDSHIFT DCT 8速双离合变速箱，可以实现毫秒级的换挡速度。根据所选的AMG动态操控选择（DYNAMIC SELECT）驾驶模式（就是方向盘下面的那个小屏幕按键），驾驶者可获得具有不同油门和换挡特点的特定驱动配置。

相信我，开AMG一定要学会使用拨片加减挡，拉下拨片时这台发动机的转速表甚至会窜得甚至比液晶仪表上的指针显示还快，在你踩着油门拉下减档的那一瞬间，发动机的轰鸣声浪就冲上了令人上头的更高分贝。

如果想试试更刺激的，不妨试试它的弹射起步，体验一下何为3.9秒破百，而且车机还有专门的程序帮助倒计时和记录数据的。

既然是研究AMG，当然不能错过三大件中的底盘，即使A 45 S是一辆基于横置前驱平台打造的一台AMG，除了传统的前后双稳定杆外，工程师们还为它配上了一套名为4MATIC+的四驱系统。

这套四驱系统有一名为AMG扭矩控制（AMG TORQUE CONTROL）的黑科技，藏在后轴差速器里头，作用就是可以灵活可变得调整左右后轮上的扭矩，还可以让整车的驱动形式在前后100：0的前驱和50：50的四驱间按比例进行切换。

这就印证了为何在急变线和弯道中这辆AMG A45 S能给我如此大的信心。它的牵引力始终保持在最佳水平，而且在Drift模式下可以很轻松地实现漂移，并不需要繁琐的各种反打纠正方向，踩着油门拧着方向盘漂就好了，非常容易上手。

我也很庆幸如今AMG还在坚持使用带有油压真空助力泵的机械卡钳。这辆车的前轴搭载了一套由Brembo代工的6活塞固定卡钳和360 x 36毫米制动盘，在急减速时踩下去会非常有信心而且脚感极为线性，这是现在流行的ibooster电子卡钳很难做到的一点。ibooster虽然理论上响应速度比机械卡钳更快，但是不论是刹车时的脚感还是控制上的细腻程度都很难与机械卡钳相媲美。

论底盘的舒适性，我只能说，如果跟上一代比，这一代的A 45 S在保证同样优秀的操控基础上已经在舒适性上做了很大的妥协。但是你依然可以获得非常清晰地路感，在过细碎路面时依然可以感受到从方向盘上传来的振动，只是这一切都显得比上一代温柔了不少，现在的AMG A 45 S是一辆可以日常代步，甚至远途出行的车，那两张坐感异常舒适的AMG桶椅在长时间驾驶后人也不会觉得很累。而且，这辆车还搭载了一套我认为是燃油车里最好用的ADAS自动辅助系统——智能领航限距功能。

众所周知，双离合变速箱有个天然的缺点，就是在堵车状态下难以琢磨用户的意图，是升挡还是降挡，当出现判断失误的时候，就不可避免地产生顿挫感。

但是当堵车时打开智能领航限距功能中的TJA（Traffic Jam Assistant交通堵塞辅助）功能后，这辆车可以在堵车时允许驾驶员松开双脚，仅仅扶着方向盘以保证对车辆的管控。本车会自动跟着前方车辆进行加减速，并可将自身保持在车道的中央，不会产生道路偏离。当地面车道线不清晰哪怕看不见时，车辆也会自动追随前方车辆的轨迹进行跟车。

最让我满意的是奔驰的ADAS有三点比其它主机厂要做得更加优秀。

一是堵车时与前车距离跟得很紧，不会出现被隔离车道的车辆加塞的情况；二是在大幅弯道中车辆车依然可以跟上，不会出现在弯中自动退出的情况；三是当车辆开着TJA停下来时速为0时，车辆的启停系统会自动开启工作，关闭发动机，一段时间后前车起步时，车辆也会自动退出启停，跟上前车，而不需要驾驶员在车辆停下来时主动踩一脚刹车才可以进入启停。

这时候，恼人的双离合堵车下顿挫的问题就被完美解决了，电脑控制下的变速箱与发动机的配合会非常平顺，与传统的自动变速箱的体验没什么区别，驾驶者会觉得非常轻松。

虽然说开AMG时尽情全油门驾驶是对一辆AMG高性能的尊重，但是一辆可以让驾驶员在堵车状态下也可以开得很开心的AMG，才是一个动静皆宜的三好学生。

总结一下这车，它给我两个很“快”的感觉，一个就是加速极快，一个就是它可以给我带来很简单的快乐，很好开很好上手。其实AMG A 45 S就应该是这样的一台车，它不需要做到像AMG GT那般竞技，不需要像AMG G 63 S那般秒天秒地，作为入门级AMG，它就是要买它的入门级玩家的所有诉求。

秋天是安静的，也是短暂的，在把AMG还掉后，我的生活又归于平静，重新开回自己那辆安安静静的，加速“仅”为5.2s的Giulia，脑海中不时回忆起驾驶AMG时那恨不得要将前方每一辆挡在我前面的车生吞活剥的战斗气氛。我不禁开始思考，我们是在追求一种在平静中偶尔来些噪点的生活，还是在追求每天繁忙的生活中寻求片刻的安静？

我猜在AMG厂家的用户画像里，买AMG A 45 S的用户群体应该是这样的一群人：他们想买的是一辆可以两者兼顾的AMG，平时可以开着它上下班，周末偶尔撒撒欢，这群人是不分男女老少的，哪怕他们已经过了热血沸腾的青壮年，一开回AMG，依然可以找回年轻时的自己。