共轨导读

    车辆限扭或限速是非常常见的故障现象，相信各位师傅们对于类似故障的排查维修已经非常得心应手了。但需要注意的是，有时一些八竿子打不着的故障点也会造成车辆的限速限扭，下面我们就来看一下来自社区的韩师傅提供的故障案例：

故障案例

基本情况
整车品牌	一汽解放
发动机	道依茨
电脑板	大陆马牌
故障现象	加油门没反应

故障排查

车主反应这辆车怠速时发动机转速达到了1100转，且加油门没有反应，因此排查思路是先看故障码，然后检查油门踏板、水温、进气温度等会造车辆限速限扭的数据流，最后围绕出现异常的数据流进行下一步的排查。

步骤一：连接诊断设备，读取故障码，报出水温传感器正常但实际水温超出上限门槛值以及油门踏板信号不可信的故障码。清码后，油门踏板的故障仍然存在。

步骤二：检查相关数据流：

油门踏板传感器2的信号电压达到了1.77 V，与油门踏板1信号电压没有成2倍关系，并且加油时信号电压没有变化。

步骤三：拔下油门踏板插头测量开路电压，油门踏板2供电电压1V多，明显不对，该车油门踏板传感器属于供电模块2，包括了曲轴、机油压力、进气压力、因此尝试逐个拔下各个元器件看踏板电压是否恢复。

步骤三：拔下机油压力传感器、电压没有变化，当拔下进气压力传感器插头时油门踏板供电电压恢复到5V。

步骤四：重新启动车辆，怠速正常、加油正常，读取数据流如下：

步骤五：再次插上进气压力传感器插头、故障复现，所以该故障就是进气压力传感器内部短路拉低电压，更换后问题解决。

案例总结

该故障是由于同一个供电模块下的其他元器件短路导致油门踏板的供电电压受到干扰。那么为什么他的供电电压会降低呢？

原因很简单，供电模块可以近似地理解为一个电源给多个用电元件供电，并且用电元件之间为并联连接。当其中一个供电元件短路后，势必会拉低供电模块的整体供电电压。因此就导致了案例中油门踏板的信号电压异常、限速1100转的故障。

知识拓展

大多数师傅都知道，当我们踩下油门踏板的时候，车辆就会多喷油从而提高车速，但实际上却没那么简单，电脑板除了会检测油门踏板的开度之外，还有其他一系列的因素会影响油量的喷射和发动机扭矩的输出。那么到底有哪些因素呢？我们在知识拓展部分来给师傅们进行解答。

1. 从油量控制演变为扭矩控制

最早的发动机控制单元其实是采用基于油量的控制策略的。发动机的控制单元ECU通过发动机的转速及油门踏板的开度确定基本喷油量，然后根据其他参数进行修正，得到最终喷油量。

但是逐渐增加的发动机控制和功能需求全部体现在喷油量上非常难以协调，控制精度也不高。而且在共轨系统中，每个工作循环不仅可以有多次喷射，有些燃油是出于降低噪音或是排放等目的喷入气缸内，因此发动机的扭矩输出不再只与供油量相关，还依赖于其他系统。

所以由扭矩来协调这些需求是比较合适的。所有额外的需求都将转化为需求扭矩传递给ECU，由ECU统一协调。对每一套喷油系统，这个扭矩被转化为每缸的喷油量，也就是轨压、喷射时间以及喷油器加电时间。

2. 什么是扭矩需求？

我们先从简单的聊起，什么是扭矩？发动机的动力是靠燃料燃烧产生的活塞推力来驱动车身的，师傅们可以将这次做功所产生的力量当做扭矩。就好像骑自行车时，用了多大的力量去蹬脚踏板。

如果负载很轻，那么很轻松就可以把车骑得很快。

如果是高负载状态，就需要加大力量释放更大的扭矩来驱动车身。

除了需要考虑保证发动机正常运转的扭矩外，还需要考虑各种附件如空调、交流发电机等额外扭矩以及各种扭矩限制等。这就需要扭矩协调器对扭矩需求进行修正计算。

上面这张图就是发动机扭矩传递的结构图。系统得到发动机所需要的输出的扭矩后，经过发动机扭矩限制的协调，再经过ASD调节，就可以得到最终的需求扭矩。最后ECU将最终的需求扭矩换算，得到所需的喷油量和进气量。

图中的ASD调节器的作用主要是防止车辆扭矩发生突然改变而产生的转速波动或车辆振动，其内置的ASDrf和ASDdc模块分别负责调整信号的延迟以及干扰信号的过滤，使扭矩保持平稳过度，提高了驾驶舒适性。

除了主扭矩路径外，还有一条前馈扭矩传输路径。他并行于主扭矩路径存在，不需要考虑信号的过滤和延迟。前馈路径主要用于空气系统，提前计算空气量，来应对需求扭矩的突变。

比如当ECU检测到驾驶员需要开启空调，此刻会产生一个突增的扭矩需求，需要瞬间提高喷油量和空气进气量。但是空气系统一般是滞后的，没有提前得到信息，空气系统是不能够对进气量迅速响应的。

因此相应的控制策略是，在检测到驾驶员按下了空调开关，主路径里面的空调响应延迟，而前馈路径“看到”了这种变化，所以空气系统“提前”得到了增加相应进气量的通知。这一过程能够确保当开空调时，车辆的牵引力矩仍然保持恒定，没有受到这一行为的影响而发生波动。

3. 有哪些因素会影响发动机的扭矩协调发生变化？

除了在一些特定的工况下，扭矩协调器是不需要对发动机的需求扭矩起到限制修正的影响的，我们以博世国六的电控系统为例，来看哪些因素会影响发动机的扭矩协调发生变化：

增压器保护：

如果环境压力较低，系统为了达到目标进气压力，势必会让增压器超速运转，可能会导致增压器的部件损坏，因此系统设立了增压保护功能，防止增压器的转速过高。当限扭发生时会报出“P1038 增压器保护调用了扭矩限制”的故障码。

排气制动状态：

当车辆处于排气制动状态时，系统认为车辆并不需要增加扭矩需求，因此会限制扭矩输出。限扭时报出“P1041 发动机制动调用了扭矩限制”的故障码。

性能限制：

该功能是针对车辆出现影响污染物排放的相关故障时，对车辆进行扭矩限制。一旦系统判断故障发生，ECU将记录故障持续时间和行驶里程，当超过限值时对车辆进行限扭，并报出“P1043 性能限制功能调用了扭矩限制”的故障码。

烟度限制：

为了保证进入气缸内的燃油能够充分燃烧完，发动机会根据当前的进气量和转速计算出所需燃油量的限值，并根据扭矩换算后得到最终的限制扭矩。当烟度限制触发时会报出“P1044 烟度限制功能调用了扭矩限制”的故障码。

发动机保护：

当系统检测发动机的转速过高，或是水温、机油温度、燃油温度和进气温度过高时，为了防止其部件由于机械过载（机械保护）或温度过高（过热保护）而造成损坏，系统会对发动机的扭矩进行限制，并报出“P1039 发动机保护调用了扭矩限制” 的故障码。

颗粒捕集器（DPF）堵塞：

DPF的主要功能是捕集柴油车尾气中的碳烟颗粒以及其他颗粒物，以达到净化尾气的作用，随着DPF的使用，这些物质会不断堆积堵塞DPF，造成发动机动力下降、油耗上升，甚至限扭。因DPF堵塞限扭时会亮灯并报出“P1042 颗粒捕集器调用了扭矩限制”的故障码，提醒司机尽快再生。

燃油喷射系统异常：

如果喷油器喷出的燃油雾化效果不好，不能完全燃烧，就会导致发动机的排温升高。因此，系统一般通过发动机T3的排温来判断燃油喷射系统的好坏，如果排温过高，则报出“P1040 喷射系统调用了扭矩限制”的故障码并限扭。

知识总结

今天有关车辆限扭的内容小轨就分享到这里了，不知道各位师傅们还遇到过什么奇葩的故障呢？欢迎在下方的评论区分享~

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