连续两个月实现销量增长，奇瑞终于逆袭了？

据乘联会发布的数据显示，8月国内狭义乘用车市场零售量达到170.3万辆，同比增长8.9%，实现了自2018年5月以来的最强正增长。与此同时，各大汽车品牌也迫不及待地公布了销量捷报，似乎中国车市已拨开乌云见青天。

曾经作为中国最有名的造车企业，奇瑞汽车8月共售出新车64403辆，其中奇瑞品牌售出新车40207辆，同比增长21.1%。国外市场出口和新能源市场销量分别增长24.5%、21.9%。这也是奇瑞汽车继7月份之后实现的又一次两位数以上的增长。

然而看似和整体车市一样，呈现出一片欣欣向荣的景象，其实背后依旧隐患重重。

负债超700亿

奇瑞是如何将一手好牌打烂的？

虽然连续两个月销量保持两位数增长，但是回顾2019年，奇瑞控股的负债总额却已经高达738.8亿元，奇瑞汽车的负债总额也达到682.5亿元，资产负债率双双越过75%的高警戒线。

另据马拉车市统计，2017、2018和2019年奇瑞控股的年销量分别为68万、75.3万和74.5万辆，已经连续三年未完成年度销量目标。

今年，奇瑞控股曾提出过2020年100万辆的年销量目标，到了今年5月，其又下调至90万辆，当然，在疫情的影响下，不少车企也都下调了年销量目标。不过就算是下调，奇瑞汽车似乎也难以完成目标。截至目前其仅完成目标销量的40%，剩余4个月要达成超过50万辆的销量，几乎没有可能性。

曾经作为中国最有名的造车企业之一，奇瑞汽车早在2011年，其销量就已经达到64万辆，连续11年稳居自主品牌销量“老大”的位置。但从发展的角度来讲，奇瑞集团实际上让人有一种把一手好牌，全部打烂的感觉。

无论是奇瑞本身在新能源汽车领域的优势，还是旗下奇瑞捷豹路虎的品牌优势，包括多个产品线的多元化市场生产能力，实际上都是能够帮助奇瑞在市场上取得比较好的市场竞争优势，然而奇瑞本身并没有真正做好品牌的区隔和差异化竞争市场的构建。

究其原因，内部多品牌的互相碾压，是奇瑞汽车销量不佳的主要原因之一。

奇瑞控股旗下有捷途、奇瑞以及星途三大自主品牌，三大品牌技术同源。技术同源在目前的自主品牌中普遍存在，比如长城与WEY，领克与母公司吉利和沃尔沃汽车，都存在这样的情况。

不过，如何处理旗下多品牌之间的关系，如何避免在市场上的互相碾压，则需要有全盘的考虑，以及在营销上做到差异化。而奇瑞明显没有避开品牌之间的相互碾压，比如，捷途新产品X90的出现非常有可能冲击到星途TXL系列，都是同一个价位，同一个集团旗下的品牌难免会被相互比较。

其次，产能忧患影响其销量。

目前，奇瑞自主乘用车（包含捷途品牌）拥有芜湖、开封、大连、鄂尔多斯等多个基地，按照此前披露的信息，这几大基地的产能已经达到150万辆左右。仅仅是鄂尔多斯基地的整车设计年产能就达到20万辆，但数据显示该基地8年累计生产的车型才20万辆左右。

据盖世汽车的统计数据，2018年奇瑞汽车的产能利用率不足50%，今年前8月销量，其累计销量与2018年同期相比大幅下滑，这意味着，奇瑞汽车今年的整体产能利用率将进一步下降。在汽车行业，产能利用率的盈亏平衡点一般在60%~70%之间，而产能利用率的不足也势必拖累奇瑞汽车以及奇瑞控股的盈利表现。

混改能否成为破局之路？

由于债台高筑，奇瑞将希望寄托在"混合改革"上。

去年年底，青岛五道口出资75.86亿元和68.63亿元，分别获得奇瑞控股30.99%以及奇瑞汽车18.52%股份。但就在前段时间，有消息称，奇瑞股改生出新的变化，不仅拖延了第二期增资款的交割，并传可能会终止股权交易。

虽然奇瑞矢口否认，但其混改疑云已现端倪。8月19日，奇瑞集团与中国建设银行安徽省分行于安徽签署战略合作协议。根据协议，双方在此前百亿元授信合作的基础上，进一步扩大合作，建行安徽分行对奇瑞集团的授信额度将增长到185亿元，并在此之外开辟了融资租赁和私募债等合作形式，持续为奇瑞集团提供金融支持。

照理说，去年12月刚刚完成混改的奇瑞集团来说，目前应该并不缺乏资金，此时扩大授信额度并不正常。有分析认为，在奇瑞混改前景难料的当下，如果奇瑞的市场表现依旧低迷不振，奇瑞混改或将面临巨大变数。

因此，眼下如何稳定基盘，梳理好内部各品牌之间的关系，不在主流自主品牌的排行榜上进一步下滑，可能是奇瑞系面临的首要问题。
马曰：对于80后而言，关于奇瑞汽车，还是有着很多的回忆。印象最深的就是奇瑞QQ、瑞虎以及奇瑞A5等车型，市场占有率非常的高。那时候，吉利、长城还只有靠边站。而如今不仅被超越，且差距越来越大。
对于奇瑞来说，当前可能唯一能给市场留下想象空间的就是奇瑞的“混合改革”，但对于奇瑞来言，想要引入真正有用的投资者实现混改需要的市场拓展能力，以及尽快流转市场对于奇瑞的固有印象，只有奇瑞能够重新回到快车道来，才有可能真正实现长远的发展。