谈及续航，腾势500在本次10大新能源评选中处于绝对的领先地位，并且其在舒适性方面也有不错的表现，这也让我们对其性能表示期待。腾势500到底是不是一款30万元左右表现最均衡的纯电动车，一起来看看。

虽然我们测试的腾势500 荣耀版补贴后指导价已达到32.88万元，但其在核心的电动机配置上并不出众，135kW/300N· m电动机输出参数也反映出其“居家”的取向。为了验证其真实动力性究竟如何，我们便把它拉到了锐思赛道进行实地测试。

测试前先对车辆进行准备，把胎压调整至2.4bar，电池电量保持在85%，驾驶模式调至运动。在经过3次测试后，腾势500荣耀版0-100km/h加速的最好成绩锁定为9.41秒，相比10.5秒的官方数据要好上一些。

由于电动机瞬间发力的输出特性，腾势500的初始加速度便达到了0.4g，不过速度超过40m/h便开始逐渐减弱，导致整体主观加速感受并不是很强。

超过2.1吨的整备质量、215/55 R18的轮胎尺寸，这些关键词也暗示出腾势500的刹车成绩可能不会很优秀。

当腾势500的车速达到110km/h时全力制动，其刹车力度还算比较线性的，在整个刹车的过程中加速度在-1g左右波动，最大加速度达到了-1.05g。制动力不算特别强。

经过多次测试，腾势500的最终百公里制动成绩锁定在40.5米，数据表现较为一般。不过在刹车姿态上，腾势500控制的还是不错的。

腾势500荣耀版的长宽高为4672*1850*1642mm，轴距2880mm，官方将其定义为中型车。前麦弗逊独立悬架、后扭力梁非独立悬架也预示着运动可能并不是它的强项

经过多次测试，腾势500的最高通过速度锁定在52km/h，最大横向G值为0.994，表现一般。造成麋鹿测试成绩不佳的主要由于这款车在变线时方向盘力度非常沉重，并且车头的响应偏慢，很难按照驾驶员的预想进行行驶。

与此同时，腾势70kWh的电池组是10台车中容量最大的，而这组磷酸铁锂电池能量密度又处于较低水平，所以这款车的电池组的重量便超过了600kg。这样一款沉重的物体平铺到底盘上难免会影响其灵活性。另外由于其悬挂横向刚性偏软，所以其在麋鹿测试时姿态也较为狼狈。

经过真刀真枪的测试我们发现，腾势500的确没有太多运动基因，无论是加速、刹车和麋鹿的测试数据还是操控的主观感受，腾势500都与其30万元左右的身价不太匹配，甚至逊色于不少补贴后10多万元的纯电动车型。当然对于大部分纯电动车的消费群体来说，续航出色、开着舒服才是他们更大的诉求。