2019款讴歌RDX已经正式上市，其32.8-43.8万元的售价还是颇具吸引力的。开过这台车的人，大都对它的动力系统以及操控性持好评态度，那么它身上装配的那套SH-AWD四驱系统，脱困能力会是怎样呢？实测走起。

2019款讴歌RDX上装配的是第四代SH-AWD系统，该全时四驱系统作为讴歌的独门秘技，在结构上有着自己的独到之处。它没有装配中央差速机构，而是在后桥差速器的两侧分别装有一个离合器，这两个离合器不仅负责两个后轮之间的扭矩分配，还要负责前后轴90：10—30:70的扭矩分配。

2019款RDX拥有四种动态模式，为了测试其最强的脱困性能，在测试开始前，我们会将其动态模式调节至“雪地”。闲言少叙，在了解了RDX的四驱系统并准备完毕后，开始我们的实测吧。

这一环节主要考验的是四驱系统的轴间限滑能力。当RDX的双后轮在滑轮组上打滑而失去抓地力时，车辆若想脱困只能通过双前轮发力。

由于RDX的SH-AWD是以前驱为主的全时四驱系统，所以当双前轮具有附着力的时候脱困是非常轻松的，双后轮甚至都没来得及打滑。

这一环节同样考验的是四驱系统的轴间限滑能力，不同之处在于，这次是让前轴打滑失去附着力，车辆若想脱困只能通过双后轮发力。

因为是全时四驱，所以RDX的双后轮时刻都是拥有动力的，只不过一开始还不足以推动车辆脱困。但当系统检测到前轴失去附着力时，迅速地给后轴分配了更多的动力，从而使RDX顺利脱困。

交叉轴测试，就是让任意两个对角车轮失去抓地力，车辆想要脱困的话，只能通过另外两个有附着力的车轮。该项目可综合考验车辆的轮间与轴间限滑能力。

全时四驱的RDX前后轴时刻都是拥有动力的，所以当右前轮与左后轮同时失去附着力而打滑时，其余两个有抓地力的车轮同时发力，RDX得以轻松脱困，

对于RDX这种前轴为轮间开放式差速器、没有任何机械锁止的车来说，要想实现单前轮脱困，就要仰仗ESP的辅助制动。本环节，主要考验的是RDX的前轴轮间限滑能力。

从测试过程来看，当其余三个车轮开始打滑后，RDX的ESP对左前打滑车轮进行了轻微制动，从而使得右前轮获得了一定的动力，在挣扎数秒后勉强脱困。由此可见，RDX的前轴轮间有一定限滑能力，但比较有限。

RDX的后桥差速器两侧分别装有一个离合器，由它们负责两个后轮间以及前后轴间的扭矩分配。本环节，主要考验的是RDX的后轴轮间限滑能力。

测试过程中可以看到，RDX的三个失去附着力的车轮始终都在打滑，但系统并未对其左后打滑车轮采取明显的限滑措施，致使右后轮获得不到足够的动力，从而导致脱困失败。

RDX没能通过最难的单后轮脱困项目，单前轮脱困虽然通过，但过程十分挣扎勉强，由此可见，RDX上的这套SH-AWD全时四驱系统，脱困能力是非常一般的。

但其实，SH-AWD是一套偏向于公路操控而设计的全时四驱系统，简单说来救是它并不是在被动的防止打滑，而是在主动的追求抓地力。这套四驱系统的核心优势在于弯道时，通过电脑检测车辆的重心变化，主动为弯道外侧后轮提供最大化的动力，让车辆发挥出近似后驱甚至比后驱更好的过弯方式。