去年，中国机动车保有量突破3.4亿大关，似乎从宏观数据来看，拥有汽车的中国人似乎一点都不少。但大家可别忘了，距离家用车进中国千万家庭，也才10年而已。而一些发达国家步入这个阶段要比我们早了近一个世纪。短时间的爆发让我们对汽车的认知严重匮乏以及信息不对称。这也就造成了诸多的”疯言疯语“流传于民间，以至于被人拿来当成“真理”，特别是与老百姓息息相关的安全方面。那如何才能科学的去评价一辆车是否安全？

“实践是检验真理的唯一标准。”如何实践？那就是撞。

而且，撞还不能只拿一台，一次标准碰撞需要使用10辆左右的新车，前撞毁了一台，换一台做侧撞，每一台都被安排的明明白白。

可见，组织碰撞试验需要极为雄厚的财力，目前全球范围内有能力组织的主体及其碰撞试验项目分为以下几类。

1.本国政府认证的各种NCAP实验室。

NCAP一般由当地政府、行业协会、第三方检测机构牵头，制定一套高于法规强制性技术要求的评价规程，对新上市的畅销车型进行安全性能测评，结果对外公布。

新车评价规程 = NCAP = New Car Assessment Program 

美国NCAP体系 = NHTSA-NCAP = US-NCAP = 世界上最早的NCAP体系（1979创立）

澳洲NCAP体系 = A-NCAP（1993）

日本NCAP体系 = J-NCAP（1995）

欧洲NCAP体系 = E-NCAP（1997）= 目前全球最有影响力的NCAP体系

韩国NCAP体系 = K-NCAP（1999）

中国NCAP体系 = C-NCAP（2006）

拉丁美洲NCAP体系 = Latin-NCAP（2010）

各国NCAP的试验项目、评分标准与各国具体情况紧密结合，比如美国US-NCAP专门设立了动态翻滚评价项目，日本J-NCAP特别关注行人头部保护项目。此外，不同NCAP在整体评价当中，不同试验形式会有不同权重，因此同一台车即使在不同NCAP碰出一样的实际结果，但最终账面评分是不同的。

这里着重讲解下我们的C-NCAP，它在2018版上进行了重大更新，有些测试标准甚至已经高于其他国家。

首先是对侧面碰撞的安全要求更加严格了，这也很好理解，过去的标准中用于测试的台车只有950KG，远低于市场上大多数车型，Smart都快比这个重了，所以旧版里很少有车通不过侧撞测试。

而新版台车重量增大450KG，离地高度也增加了50mm，更偏向于模拟底盘比较高的SUV。离地高度越高，在侧面碰撞时台车撞击到车侧门槛梁的面积就变小了（门槛梁能显著为车侧分担撞击力），所以厂家想通过新标准，就必须重新加强车门防撞梁、B柱等防撞结构的强度。

其次，为了减少追尾对乘员造成的伤害（特别是脊椎骨的撞击伤害），新版规程提高了鞭打测试的难度（测试速度由现在16km/h升级到20km/h），这样的速度能够覆盖到追尾事故中70%的伤害概率。且可以预见未来主动刹车系统会得到更大范围普及，甚至成为标配。

另外考虑到在交通事故中，往往会发生行人于车头碰撞，从而导致严重的伤亡现象，2018版新标准中不仅在主动安全测试中加入了行人防碰撞测试，同时还增加了车头与行人碰撞的结构安全性考量，这就使得厂家必须引入AEB预警系统、行人安全气囊等等安全设备。

此外，新版标准还对后排安全性提升了权重，无论是正面还是侧面撞击测试，都对后排假人的得分权重进行了提升（增加了胸部和腹部得分）。后排得分低的车型会更难以拿到5分评价。

2.保险协会组建的碰撞实验室。

为了维护保险公司自身的利益，一些国家的保险公司会组队成立一个碰撞试验组织，并采用更为苛刻的试验标准，以尽可能降低自身的赔付风险，不过大多数保险协会碰撞试验组织都是不具备当地政府认证的。

美国公路安全保险协会 = IIHS

美国公路安全保险协会试验体系 = IIHS-NCAP

中保研汽车技术研究院有限公司 = CIRI

中国保险汽车安全指数 = C-IASI

目前最有名的是美国IIHS和中国C-IASI两项碰撞试验标准，其中美国IIHS一直是走在行业前列的，中保研的C-IASI则由人保、平安、国寿等八家保险公司联合提出。

相比经典NCAP体系，保险协会体系提出了耐撞性与维修经济指数等实用性比较强的碰撞试验项目，更好地保护这个非官方组织内的保险公司商业利益，对消费者购买新车也有一定的参考价值。

不同的碰撞测试，该如何看待？

但比较有意思的是，随着中保研的诞生，大家看到一辆车不同的成绩，就会拿这两个测试机构来进行比较，到底谁的测试更具参考价值？

C-NCAP的2018版碰撞测试标准在上文已经进行过剖析，相信大家已经有所了解，并且，C-NCAP是国家认证的机构，相比较而言，公信力还是挺强的。至于中保研，由于和保险公司挂钩，这就不免让人联想到和保险公司之间是否会有利益上的关系，就拿25%小角度偏置碰撞来说，目前全世界所有碰撞测试机构只有两家在做，就具有保险公司背景的IIHS和中保研，该项测试最早被IIHS加入测试体系中时，一众豪华品牌车型集体扑街，像是奔驰C，奥迪A4和宝马3都栽过跟头，至于其他测试机构为什么不把它放入到碰撞测试项目中，大家可以细细品。另外，目前独家拥有的低速耐撞性和维修经济性一项测试，其实也和保险利益分不开，毕竟15km/h低速追尾事故虽然和汽车安全关系不大，但却是所有交通事故中最常见的了。

综上，不同机构的出现必然是让车企对于车辆安全更加的重视，对于消费者而言，车辆安全的重要性当然是不言而喻的，只不过如何评判车辆的安全还是得依托于科学的碰撞测试。但，归根结底，在方向盘前的驾驶员，才是汽车安全的重中之重。