【有车以后 驾舱数字化榜单】2019年上半年，我们依据有车以后PT8-120驾舱数字化评测规程累计测试了30款车，并发布了《2019汽车驾舱数字化蓝皮书》，根据测试结果，当时我们给出的定论是日系品牌几乎全军覆没，无一幸免。

测试继续进行，直到2019年11月，我们累计测试的车型已经达到92款，共计涵盖了56个品牌，至此，我们再次 发布了新的《2019汽车驾舱数字化榜单》。榜单的不断丰富也让我们可以更加准确、具体的去进行一些数据层面的分析，本文我们将针对日系品牌在驾舱数字化方面的投入与最终的呈现效果上进行再次解析，看看这半年来日系品牌在这一单一环节上有无明显进步？它们和榜单排名靠前的品牌存在多大差距？结合实测结果以及测试的六大块内容，我们得出了以下的结论：

日系品牌在最新榜单中也依旧处在下游位置，得分最高的日产劲客（112分）仅位列榜单的第40名，丰田雷凌以101分位居第46名，这已经是日系品牌表现最好的两款车型。与之形成鲜明对比的是其它日系车型，普遍得分较低，甚至一些品牌的车型得分竟没超过60分。

日产劲客驾舱

丰田雷凌驾舱

纵观日系品牌中的日产和丰田，此次崛起并非没有道理，两款新车型的“亮眼表现”反而体现出了两个日系合资大厂开始意识到驾舱数字化对于中国消费者的重要意义。要知道在2019年三月份的榜单中，日产和丰田并没有和日系其它品牌有着太大的不同，当时测试的日产新天籁（62分）和丰田亚洲龙（76分）得分也都很低。因此，我们不妨审视一下，经过半年多的时间，这两个日系品牌在驾舱数字化方面都做了哪些调整让它们得分实现了新的突破。

1、硬件投入加大
日产劲客和丰田雷凌在对于硬件方面的投入明显加大，这些硬件涉及车内多媒体硬件，也包括了车外摄像头数量上。以丰田雷凌为例，其针对中国市场加入了中控12.1英寸超大屏幕的配置，这是海外版车型所不具备的，并且由于中高配车型配备有达到L2级自动驾驶水平的驾驶辅助系统，可实现预碰撞安全系统、车道偏离警示系统、动态雷达巡航控制系统和自动调节远光灯系统四项功能，因此硬件方面除了常规倒车影像后摄像头外，还配备有毫米波雷达和单目摄像头，足可见其对硬件配置的重视程度。硬件配置的丰富与升级对于驾舱数字化部分的提升立竿见影。

丰田雷凌12.1英寸中控屏幕

雷凌中高配车型提供L2级自动驾驶辅助

2、整合互联网优势资源
硬件投入加大，软件也要跟得上才行，两者配合起来才能让效果更加显著。日产、丰田越来越懂得利用互联网来做文章。比如日产所推出的“智行+”互联系统就很能说明问题，该系统首先应用在日产劲客上面，这套系统自带4G网络，并且带有车载热点功能，不仅能进行OTA升级，还可实现导航、实时路况、天气、语音等功能，更值得一提的是其还提供十年免费基础流量。

日产劲客上的“智行+”互联系统

“智行+”系统拓展功能丰富

仔细推敲的话，日产这套“智行+”互联系统之所以强大是因为其融汇了国内外先进技术，并联合中国联通、高德地图、科大讯飞、阿里云、腾讯等出行生态圈合作伙伴共同创造。也就是说，虽然系统是东风日产自主研发的，但功能性方面是集结了国内互联网科技公司们的共同智慧才得以实现的。

“智行+”系统支持高德地图导航

相比日产和丰田在其中低端车型上积极提升驾舱数字化水平的做法不同，日系豪华品牌们依旧展示出了固步自封的态势。雷克萨斯、讴歌和英菲尼迪都没有摆脱沦落在榜单下游的命运。而通过我们的实测数据不难发现这样一个现象，日系豪华品牌在基础硬件和系统软件两个方面就败得彻头彻尾。

我们不妨先来看看基础硬件部分，我们选择了雷克萨斯、讴歌和英菲尼迪品牌中驾舱数字化得分最高的车型进行举例。此外，为了让大家能够更好理解，我再以德系豪华品牌奔驰旗下的S级车型和宝马旗下的3系车型做它们的参考项。 

雷克萨斯LS的Remote Touch操作系统仅支持中控触摸板操作

宝马3系上的iDrive 7.0系统支持手势、触摸与旋钮操作

通过对比不难看出日系品牌在基础硬件的投入方面表现得并不理想，即便是车价高达94.5万元的雷克萨斯LS350，它也没有表现出应有的水平。甚至在与价格相对较低的宝马3系的对比中都不存在任何优势。

雷克萨斯LS的Remote Touch面板体验一般

另一方面，日系豪华品牌的车机系统较为封闭，比较极端的例子同样来自雷克萨斯LS350，该车的Remote Touch车机系统除了Remote Touch面板使用体验不佳外，更重要的是它既不支持手机相关互联，也不支持互联网拓展，功能性上大打折扣。

英菲尼迪InTouch系统不支持CarPlay和CarLife

同样的，英菲尼迪QX50的InTouch操作系统也同样如此，除了基础的蓝牙、电台与导航以外，互联网络几乎没有任何支持，同时也不具备连接苹果CarPlay和百度CarLife功能。不过据了解，未来英菲尼迪这套InTouch系统将迎来一次重要升级，支持苹果CarPlay和百度CarLife功能将成为标配。

讴歌RDX车机系统提供网络，但软件支持较为封闭

讴歌RDX的车机操作系统同样存在上述问题，不支持苹果CarPlay和百度CarLife，虽然提供网络，但系统较为封闭，可实现的功能并不多，几乎没有服务于娱乐系统的部分。

结合我们的驾舱数字化榜单不难发现，日系品牌整体依旧处在总榜单的下游位置，这主要是由以下三方面原因导致的。

1、基础硬件方面比较吝啬
与中国品牌所强调性价比和造车新势力所强调的高科技不同，日系品牌还认为它们存在产品机械层面的优势，再加上零件供应链相对闭环，综合导致了它们在驾舱数字化硬件上并没有太多投入，有点吃老本的感觉，而硬件又是提升驾舱数字化水平的核心之一，因此基础硬件方面的吝啬制约着它们的前进步伐。

三菱欧蓝德仪表盘非常传统

2、没有及时拥抱国内互联网生态
背靠大树好乘凉这个道理中国品牌吃得很透，依托于以BAT（百度、阿里巴巴、腾讯）为首的国内互联网企业，自主品牌免去了花大量精力去开发操作系统，并且这些互联网企业是真正了解中国消费者的使用习惯的，通过我们的榜单也不难看出中国品牌在这方面已建立起自己的优势。反观日系品牌，它们更多的是基于自身品牌进行车机系统的开发，这种处理也存在一些必然性，因为相比中国品牌而言，它们的产品更加面向全球市场。不过单就中国市场的结果来看，现阶段它们无疑是落后的。

本田思域的Honda CONNECT系统功能性非常少

3、很多品牌的产品更新换代周期较长
日系很多品牌对产品的更新换代都报以谨慎态度，这也导致了一些品牌换代周期相对较长，不换代也就意味着更多是产品上面的小升级，而这些升级很难从根本上提升驾舱数字化水平。最直观的例子就是广汽三菱欧蓝德，长时间的不换代，导致它在硬件与车机软件上都存在明显落后，最终沦落到榜单最下游也就不足为奇了。

许久未曾换代的欧蓝德驾舱

通过我们这次推出的全新榜单不难看出，日系品牌在驾舱数字化这一单一环节依然处于整体落后的地位。但与此同时，我们又看到了其中以日产、丰田为首的日系厂家正在试图摸索出一条全新的路线以做到突围。这条路线便是根据中国市场，推出专属硬件，在拥抱国内互联网生态的同时，拓展出更丰富的功能出来。从总体效果上来看，这种做法是可行的，如果未来这种逻辑的触角伸向更高端的日系品牌或车型时，将是中国消费者所喜闻乐见的。也许在我们下一期的《驾舱数字化蓝皮书》中，日系品牌能给我们带来一些意外的惊喜。