有不少人认为插电式混动车型只是简单的给原有的燃油车增加了电动机和电池组。当电池组处于高电量时，电动机和发动机可以共同出力，进而带来不错的加速能力。而电池组电量耗尽之后，电动机和电池组又会成为发动机的负担，动力水平肯定会大幅度的下降，进而加速变慢。事实真的如此么？这背后的原因又是什么？接下来我们就通过实测数据来给大家解答这个问题。

   车型差距明显

上表中是几款市面上比较有代表性的插电式混动车型,从实测数据可以看出，电池组的电量的确会对车辆的动力产生影响，其中沃尔沃S90 T8 E驱混动、探岳GTE这两款车在不同电量下加速成绩差距仅仅只有零点几秒。可以说电池组电量对于动力影响微乎其微，在主观的驾驶感受上并没有什么差异， 而比亚迪唐和宝马X1新能源电池组满电和亏电状态下的破百时间分别有着1.82s和3.03s的差距，主观上还是能够感觉到的。

除了上表列举的几款车型之外，我们还测试过和它们同品牌的不少插电式混动车型，目前以实测的数据来看，大众系（GTE车型）和沃尔沃系（T8车型）的插电式混动车型发挥最稳定，电池组电量对于动力影响都非常小，基本可以忽略不计。我们可以得出一个结论，电量高低的确会影响插电式混动车型的动力，但也要分车型。

   不会真的“亏电”

很多人理解的电池亏电就像纯电动车型那样电量耗尽，只能推着走，但在插电式混动车型上的电池组都会隐藏一部分电量，也就是说只是仪表显示没电，其实电池组还保留有一部分电量，车辆在行驶过程中会通过动能回收或者是内燃机介入发电去维持这个电量的最低值，保证电池组始终有能够驱动电动机的电量，除非开车超高速行驶，对于一般用户来说这种情况基本不会发生。

   不会变成油车

在这里要纠正大家一个观点，任何一辆插电式混动车型在电池组电量过低时都不会变成一辆燃油车，当你深踩加速踏板到底时电动机永远会参与驱动车辆，只不过由于电量过低可能发挥不出全部实力，但它不会罢工，也就不存在电池组亏电状态下只会徒增车重变成累赘的说法。

   占比很关键

既然电池组不会完全没有电，即使表显电量达到了最低值，电动机也会介入工作，为什么不同车型在电池组亏电状态下会有差异，这主要和动力系统输出的占比有关。

以沃尔沃S90 T8和比亚迪唐DM为例，两款车型动力系统综合最大功率分别为288 kW和441Kw,沃尔沃S90新能源的发动机最大功率为223kW，占系统综合最大输出功率的77%左右，而比亚迪唐DM的发动机输出功率仅占综合最大功率的34%左右。

沃尔沃S90新能源

比亚迪唐DM

换句话说，沃尔沃S90动力输出的主力是发动机，比亚迪唐DM是电动机，当电池组亏电或者是处于低电量状态时，虽然电动机也会参与工作，但过低的电量无法让电动机发挥出全部实力，动力输出会打折扣，而电动机又是比亚迪唐DM动力输出的主力，因此加速成绩会受到影响。

   写在最后

插电式混动车型由于电动机的加入，在动力体验上会有这大幅度的提升，但会受到电池组电量的制约，导致满电和亏电两种状态下的动力存在一定差距，而差距的大小主要是发动机动力输出占比决定，如果你比较在乎动力体验，在购买插电式混动车型之前不妨去查询一下车辆发动机和电动机的参数，相应的做一个参考。当然也可以打开有车以后App查看实测榜单。