对于一辆专门干“糙活”的硬派越野车来说，一套可靠强大的四驱系统必不可少，在目前市面上能见到的硬派越野车中，四驱系统大致分为全时四驱和分时四驱两种，搭载全时四驱系统的车型有日产途乐、丰田兰德酷路泽、奔驰G等，搭载分时四驱系统的车型有日产途达、铃木吉姆尼等车型。

搭载全时四驱系统的车型可以保证四个车轮始终有动力，在加速、上坡、过弯时能够防止打滑提升车辆行驶的稳定性。

由于全时四驱系采用的是开放式中央差速器，在遇到两个前轮或者两个后轮同时打滑时动力会从打滑的车轮白白流失，如果全时四驱的车型想克服上述问题，就需要中央差速器锁，如果想克服对角线车轮打滑而形成的交叉轴还需要一把后桥差速器锁，当车辆在平坦且附着力良好的公路上时四驱系统的作用就微乎其微了，还会增加油耗。

分时四驱系统由于没有中央差速器的存在，前后轴采用机械式硬链接，相当于自带一把中央差速器锁，这种结构简单可靠，如果再加上一把后桥差速器锁就足以克服大部分复杂路况，在铺装路面可以切换为两驱，以提高燃油经济性。

但正是分时四驱系统没有中央差速器，前后轴采用刚性连接，这就导致了分时四驱在平坦的铺装路面无法使用，面对雨雪天气路面这种类似于滑与不滑之间的路面时很难发挥出四驱的作用。

全时四驱和分时四驱这两种结构都有着各自的优缺点，相互之间似乎无法代替，但三菱却做出了可以兼顾的四驱系统-超选四驱系统，超选四驱集成了全时四驱和分时四驱各自的优点的基础上甚至超越了上述两种传统的结构。

超选四驱系统发展到现在有两代，第一代超选四驱系统搭载在帕杰罗劲畅上，第二代超算四驱系统搭载在帕杰罗上。

帕杰罗劲畅的四驱分为后驱、高速四驱、高速四驱锁止中央差速器、低速四驱锁止中央差速器四种模式，如果再配上后桥差速锁各个模式之间的组合会更多。

相比传统的分时四驱车型，帕杰罗劲畅搭载的超选四驱增加了高速四驱锁止中央差速器模式，但这只是表面，而帕杰罗劲畅是配有中央差速器的，这也就意味着帕杰罗劲畅的高速四驱不在局限于泥泞路面，在路况良好的铺装路面上也可以使用，该模式的下帕杰罗劲畅就变成了一款全时四驱车型。

同时，帕杰罗劲畅的中央差速器还并联了一套叫作VCU的结构，VCU类似于很多适时四驱车型上的粘性联轴节，该结构由摩擦片组成，内部充满了油液，当使用高速四驱模式下，当车辆遇到打滑前后轴出现转速差时VCU内部的摩擦片相互摩擦温度升高后相互之间摩擦力会增大，从而限制前后轴的转速差过大，原理类似于赛车上使用的限滑差速器，不同的是赛车的限滑差速器用于限制左右车轮之间的转速差，超选四驱的VCU用于前后轴之间的转速差。

VCU结构的存在让帕杰罗劲畅在高速四驱模式下的通过能力相比传统的全时四驱车型有所提高，该模式下的帕杰罗劲畅可以看做是一款带有中央限滑差速器的全时四驱车型。

在路况复杂的雨雪路面，车辆的每个车轮附着力都不同，很多时候车轮会出于一种滑与不滑之间的模糊状态，如果全时四驱车型锁止中央差速器或分时四驱挂上高速四驱挡位，前后轴采用硬连接，湿滑路面尚能应对，如果恰巧碰到一段附着力好的路面转弯时就容易损坏差速器和传动轴，而驾驶者根据路况自己判断来操作四驱系统，反复切换又很麻烦。

帕杰罗劲畅上的VCU装置恰好可以在这种路面找到一个平衡，路况良好时不发挥作用，在前轴或者后轴出现打滑时限制前后轴之间的转速差，以保证车辆的牵引力。

在帕杰罗劲畅搭载的第一代超选四驱中采用了纯机械结构的VCU，中央差速器采用了传统的伞状齿轮，到了帕杰罗上的第二代超选四驱，中央差速器采用了行星齿轮的结构，在高速四驱模式下前后动力分配为33：67，进一步提高了公路行驶的操控性，VCU也由过去的机械式改为电控机构。

一代超选四驱的中央差速器

二代超选四驱的中央差速器

除了上述优点之外，超选四驱的操作相比分时四驱系统也要简单很多，只要在时速100公里/小时以下不用停车就可以进行两驱和高速四驱的切换，甚至可以在不停车的情况下在高速四驱模式锁止中央差速器锁，免去了停车切换的繁琐程序，在使用体验上相比传统的分时四驱要更进一步。

超选四驱系统兼顾了全时四驱和分时四驱各自的优点，是一种另类的存在，帕杰罗曾经多次摘下达喀尔拉力赛的冠军与超选四驱出色的表现有着密不可分的关系，该技术也是三菱旗下的四驱技术的巅峰之作，深受广大越野爱好者追捧，这样的四驱你喜欢么？