上市即暴跌，北汽新能源替谁背了锅？奥迪为何要复活“霍希”品牌？

且慢唱衰！为什么葫芦侠看好

北汽新能源“借壳”上市

9月27日上午，北汽新能源借壳SST前锋，以北汽蓝谷新能源科技股份有限公司的名义正式在A股挂牌上市，成为中国新能源汽车“第一股”。

北汽集团董事长徐和谊在上市仪式上表示：“北汽新能源的正式上市，标志着北汽新能源在经历九年砥砺奋进后取得了阶段性的重大突破，不仅将进一步拓宽北汽新能源的融资渠道，增强企业汇聚资源的能力，更有助于提高企业的品牌形象和现代化治理水平，促进综合实力的大幅提升。”

然而，随后发生的情况有些出乎预料，也让不少媒体发出质疑之声——北汽蓝谷开盘后即遭遇两轮暴跌，截至下午收盘共跌去5.55元，下跌幅度达36.88%。

北汽新能源真的不行吗？

诚然，近年来中国车市整体大环境并不算良好，新能源领域也面临国外品牌冲击、补贴退潮等利空。但成为上市公司，显然能够为北汽新能源带来更好的资本流动性，在品牌等多个维度拥有抢跑优势。

过去两年，北汽新能源都取得了新能源领域难得的盈利。

2017年北汽新能源销量达10.32万辆，同比增长98%，成为国内首家年产销超过10万辆的纯电动车企，北汽新能源已连续五年位居国内新能源汽车销量第一名；今年1月至8月，北汽新能源累计销售62658辆汽车，相比去年同期上涨129.9%。

有人说北汽新能源技术上乏善可陈？事实上，北汽新能源在自动驾驶、互联汽车等领域投入重兵。

今年北京车展期间发布的达尔文系统，是一套结合人工智能、深度学习等先进技术，具有自学习、自成长能力的整车人工智能系统。在国内新能源领域也处于领先。

有人说北汽新能源设计乏力？请看看Lite这款车。其原创外观甚至不输Mini和Smart。

葫芦侠认为，北汽蓝谷的开盘走跌，并非意味着北汽新能源这一车企的基本盘不够好，这只是资本市场的正常波动而已。

作为北汽新能源借壳对象的SST前锋，此前负面消息缠身长达10年，过去多年也一直处于长期停盘的情况之中，昨日开盘之后，应该只是对此前停盘期间的补跌、一些旧股东套现而已，并不代表北汽新能源前景堪忧，正好相反，北汽新能源大有可为！

贾跃亭还钱了，

乐视汽车起死回生？

资本市场就是让人琢磨不透。北汽新能源遭遇当头一棒，开盘即暴跌；而此前被全世界看衰，认为退市只是时间问题的乐视网，却在本周实现连续三个涨停。

一大原因，是坊间传出消息，贾跃亭还钱了——9月19日晚间，乐视网公告表示，贾跃亭已于9月14日对质押于民生信托的乐视网1.37亿股进行了解押，据估计，贾跃亭此次“还钱”接近6个亿。

虽然乐视网不等于乐视汽车，但同由贾跃亭控股的事实，让业界纷纷猜测，乐视汽车是否也将咸鱼翻身？

贾跃亭有钱还了，跟恒大集团入股乐视汽车的兄弟品牌法拉第未来或许不无关系。

今年6月，恒大以67.5亿港元入主法拉第未来，曾经同样风雨飘摇的法拉第未来瞬间满血复活。虽然近日也有消息声称由于拖欠施工款，法拉第未来南沙工厂已大面积停工，但根据建筑业内人士介绍，此类事件并不意味着甲方资金链存在问题。

另一方面，恒大显然也不缺钱。9月23日，恒大公告称，以144.9亿元持股40.964%，成为广汇集团第二大股东。从造车到卖车，恒大的野心显然是要整合汽车产业链。

恒大此前曾声称要在10年内打造500万产能，那么乐视汽车有没有可能也被财大气粗的恒大接盘呢？我们且看后市走向。

对抗迈巴赫 奥迪要复活

元祖品牌“霍希”

熟悉奥迪品牌的朋友都知道，奥迪的四个圈车标实际上代表着汽车联盟公司的四个组成部分——奥迪、DKW、霍希(Horch)和漫游者(Wanderer)。

事实上，霍希才是奥迪最初的“马甲”：奥古斯特·霍希是奥迪的创始人，二战前的霍希也算得上是当年德国汽车的佼佼者之一。

虽然随着战后汽车行业格局的巨变，霍希品牌在1958年宣告终结，但根据最近披露的消息，奥迪正在打算复活这一名号，并用其冠名在顶级配置的新款A8车型。

在奥迪的计划表中，霍希将会在新款A8的中期改款中获得复活， V8和W12两个版本都有可能被挂上霍希（Horch）的名号（类似于迈巴赫S680和迈巴赫S560）。

其中4.0T V8版本将会拥有460马力，而W12发动机则会是隔壁Bengayta顶配版本同款，最高可以拥有585马力，只是考虑到目前逐渐锁紧的排放政策和奥迪的减排计划，W12版本在下次更新中能否的道保留也尤未可知。

这一方式，类似于当下迈巴赫之于梅赛德斯S级，严格意义上并非世纪初迈巴赫那样的真正复活。

但显然，奔驰如今也只用迈巴赫一张皮，奥迪的做法既相当明智——且不说汲取了迈巴赫的一系列成功和失败经验，现在的奥迪早已非当年霍希的奥迪。

对于已经“马甲”众多的大众，集团旗下已经有宾利这样的超豪品牌，真正复活霍希显然弊大于利。

止跌企稳，雪铁龙挖来

长城前任洋设计总监

法系品牌近年在中国过得很不好，雪铁龙更是早已不复当年老三样富康的雄风。但显然，雪铁龙并不甘于坐以待毙——面对不断萎缩的在华市场占有率，雪铁龙给自己开出的一道药方是“设计”。

9月25日，据法国汽车制造商雪铁龙宣布，将任命曾在宝马、福特以及起亚工作多年的皮埃尔·勒克莱克(Pierre Leclercq)为品牌新任设计总监。

声明中称，现年46岁的皮埃尔将于11月1日起正式履新，并直接向PSA集团设计总监皮埃尔·普罗伊（Jean-Pierre Ploue）汇报工作。

据悉，勒克莱克取代了现任雪铁龙设计总监亚历山大·马尔瓦尔(Alexandre Malval)的位置，后者于2001年进入PSA集团工作，并于2012年升任雪铁龙设计总监。

作为全球知名的设计大师，勒克莱克的履历可谓是十分丰富。

他的职业生涯始于福特在意大利的Ghia设计工作室，随后于2000年正式加入宝马集团，参与外观设计工作，2011年1月起勒克莱克升任M品牌设计总监。

其间，他参与过多款宝马车型的美国本土化项目，宝马首款跨界车型X6的外观便由其亲自操刀，主导M品牌时，全新一代宝马X5 M、宝马X6 MX更是勒克莱克的得意之作。

当然，真正让国内消费者熟知的或许是勒克莱克加盟长城汽车的这段“非凡”经历。

2013年，勒克莱克颇为意外地加盟了长城汽车并担任副总裁兼设计总监，成为自主品牌聘请洋设计师的先行者。

在长城任职期间，他不仅负责哈弗H6这款大卖的SUV升级版的设计，更为后来长城高端子品牌WEY品牌车型奠定了设计基础。

可以说，对于新生的WEY品牌，VV7单月销量能冲击7000多辆的成绩，勒克莱克对车型的颜值贡献“功不可没”。

直到去年9月，勒克莱克宣布从长城汽车辞职，将职业生涯的下一程定在起亚；而在起亚任职一年之后，勒克莱克再次选择“跳槽”至雪铁龙。由此可见，起亚也只是“跳板”。

过去十年间，雪铁龙在外观设计上确实乏善可陈。近两年随着新产品的到来，才让中国消费者看到些微改变，而通过勒克莱克的到来，抓住中国消费者的痛点，帮助雪铁龙补齐短板，进而帮助雪铁龙在华翻身，显然是雪铁龙的希望所在。