奥迪在美国旧金山发布了旗下首款纯电动车型奥迪e-tron。预售价约人民币59.8万元起，接近于特斯拉Model S的价格。

文 | 姚昌晟

e-tron，奥迪的第一辆纯电动量产车终于来了。

这辆车并不让人意外，不过就叫这么个名字还真的有点没想到。

先说说为什么没想到这个名字，原因是本以为这辆车会延续概念车的名字e-tron Quattro。而要说到e-tron，那实在是太熟悉不过了。

「图1 e-tron的前身概念车e-tron Quattro纯电动」

“e-tron”是这群巴伐利亚人造出来的英文词，它的字面意思非常直接——源自“电子electron”，电磁现象背后最最基本的粒子。

而奥迪显然打算将这个新词发扬光大，将之注册成了商标，并且把旗下的新能源车型，都加上了这样一个后缀名。

A1 e-tron/A3 e-tron /A6 e-tron/Q3 e-tron等等这一系列插电混动车型都有着同样的“姓氏”。

以至于，当旧金山的这辆纯电动车车被直接冠以了e-tron作为了全名，不免让人感到有些意外。

「图2 A1 e-tron等e-tron后缀的A/Q车型，目前均为插电混动」

「图3 较早问世的A3 e-tron」

不过这样的命名也有点意思，之前的混合动力车型的命名从名字上就是A/Q燃油车与e-tron的“hybrid”（混合）。

而从这辆车的前身概念车e-tron quattro开始，则标志了纯电动车系以“e-tron”为名的全新概念，例如之后的纯电动C级SUV概念车e-tron sportback和纯电动概念跑车e-tron GT。

「图4 此次亮相的e-tron」

那么，为什么奥迪的第一辆纯电动车会是一辆B级SUV？（又一辆B级纯电动SUV）

与特斯拉“用明星产品带动品牌”的打法不同，老牌豪华品牌们的新能源战略是“用明星品牌带动全系集团军”。

这样的一辆车，是作为先锋的拳头产品出现的，它的定位不能低，势不可免要首先在中高端定位打响旗号。

与此同时，全球SUV市场的崛起趋势让推出一款新的SUV显得非常理所当然。

当然，SUV车型相较于轿车更高的溢价也能够更好地减轻纯电动车的成本压力。

所以不仅是奥迪，我们看到了捷豹I-Pace，看到了奔驰EQC，同在同一量级对特斯拉Model X构成了压力。

「图5 I-Pace与EQC」

说到纯电动车，就免不了要对比续航里程。 

于豪华电动车而言，这样的续航里程已经足够，并没有追求能耗上“质的飞跃”的必要。

能耗上做到异军突起、实现质的飞跃，对于一辆B级SUV来说，已经几无可能。而我对e-tron的续驶里程评价是：中庸。

这也反应在了数据上，对比上述竞争对手们的续航能力，可以罗列如下：

• 奥迪没有公开NEDC或EPA续航成绩，在比 NEDC严格的WLTP循环下续航为400公里；

  
  

• 捷豹i-Pace在WLTP下续航数据约为480公里，在NEDC下540公里；

  
  

• 奔驰EQC经Autocar报道的WLTP循环续航为400公里（官方未披露），NEDC续航为450公里；

  
  

• 特斯拉Model X 75D的WLTP续航未披露，NEDC续航为406公里；之前带90度电的90D款的NEDC续航487公里。

如果把上面的数据，画一张价格和里程的图，可以看到围剿特斯拉的阵式十分明显。

「图6 各豪华纯电动SUV的价格与循环测试续驶里程，图片自制」

WLTP更加接近真实里程，但由于WLTP针对的是2018年9月后在欧洲上市的车辆，因此特斯拉并未对WLTP循环数据进行披露。

WLTP与NEDC之间也不好进行直接的对比或者转换，原因是厂商们会针对循环测试做出不同的优化策略，因此两个循环的数据并不能直接比较。

所以我们只能通过目前有的数据进行大概的估计，认为e-tron的续航能力处于平均水平。

如果只看电池包能量密度，这辆车配备的电池包大小是95kWh，总重699kg，电池包能量密度大致在135.9kWh/kg，这个数据中规中矩，高于奔驰EQC的123Wh/kg，与目前主流的处于同样的能量密度区间130-140kWh/kg。

「图7 下一位：e-tron Sportback」

而正如前文说的，e-tron是奥迪集团军的先锋大将，而不是特斯拉单打独斗的明星拳王。

在e-tron的背后，非常有理由继续期待接下来的电动部队的陆续登场，比如更大尺寸的e-tron sportback，以及极有可能emission同平台的e-tron GT。