蔚来汽车在美国纳斯达克上市，再一次引起人们对中国新造车势力的关注。除了蔚来，威马也将进入产品交付阶段，小鹏距离上市也是越来越近。

文 | 卢元甲

[摘要]：本文主要分析爱驰汽车采用钢铝混合车身的原因，下车体采用铝合金材料可以减少重量、减少模具费用、为后期轴距拓展提供方便。上车身采用铝合金没有模具费用减少，而使用传统钢材料可以减少消费者维修成本和保险成本。

这是一种比较合理的组合方式。

但工厂设备则需要兼顾钢材和铝合金的加工方式，而根据爱驰发布的底盘样车来看，还是使用的传统燃油汽车的架构，并没有依据电动车的特点进行设计，包括前舱、前纵梁传力路径设计等等。

因此其空间效率堪忧，不能体现电动车的特点。然而消费者是不会关注的。

爱驰 U5 ION 上用了很多汽车行业最新的产品，比如博世的Ibooster，先进的电池系统，以及最惹眼的钢铝混合车身。

但在车辆架构上，爱驰汽车却不折不扣是个传统汽车。

既然已经下定决心用一套完全不同的工艺路线，为啥不把平台也换成更适应电动车的平台呢？

比如不用Engine Mount（现在可能叫 Motor Mount 更合适）的电机控制器，非要用拼凑的结构钢托架来安装电机控制器，比如万年不变的前麦弗逊悬架（在电机动力总成尺寸远小于内燃机动力总成尺寸的情况下，我认为还用麦弗逊悬架就是耍流氓）。

或者不太适应电动车车身框架的矮截面前纵梁等等。反正在我的专业领域，这一点不太理解。

所以总体来说，工艺与零部件先进，但架构比较平庸。我就着重说一下车身工艺和架构吧。

爱驰汽车是少有的采用钢铝混合车身结构的车企。

而且和一些小打小闹的企业把发动机舱盖、后备箱等换成铝合金结构不同，爱驰汽车的整个下车体均为铝合金材料制作，而其他部分则用了钢材料。

下车体选用铝合金材料有很多好处。

除了轻量化这种众所周知的好处外，在前期设计开发中也可以剩下一些模具费用。

铝合金由于流动性好，成型工艺相对钢材来说更丰富，比如车上的前纵梁、门槛梁可以使用挤出工艺制作。

加热后的铝材经过挤出模具，就可以形成截面形状相同的柱体材料。

之后对挤出的柱体进行切割、折弯，就可以得到不同形状的产品来适应轴距的变化和调整，这样涉及的模具只有一个挤出模具，而且价格比冲压模具要低很多。

而钢材由于流动性差，很难挤出复杂的内部腔体结构，一般需要开一整套模具（汽车上的大型零件都是5冲或者6冲，也就是需要5对或者6对模具）才能做出一个零件。而且不同尺寸车辆几乎无法通用。

通过多个不同截面的模具组合，铝合金挤出工艺可以做出包含非常复杂内部结构的闭合截面，并且材料长度几乎不受限制，同时模具尺寸小，价格比冲压模具便宜很多（价格不到一组冲压模具的10分之一。

铝合金材料的好处，是在同等质量的情况下，强度会更好，而体积却不占优势，但是通过合理的加工方式也可以达到小体积的作用。

比如一些中级车上的前减震器的安装塔，采用铝合金的铸造件来制作，既可以实现较轻的质量，也能通过合理分配加强筋的位置实现力学性能优化。

而一般的钢材是无法铸造的，前减震器安装塔也是冲压结构，也就是说，各个位置材料厚度几乎相等，也就无法像铝合金材料这样在铸造时针对性的补充材料，有重点的提高强度，还会大幅度增加冲压工艺难度。

「从形状上看，爱驰汽车的减震器安装塔也采用了铸造工艺，可以通过加强筋来有重点的增加整体强度。」

因此在爱驰汽车在下车身这种关键力学路径上使用铝合金材料，并结合不同制造工艺的特点，能更好的发挥铝合金材料的长处。

那上半身呢？爱驰用的还是传统的钢材料。

由于钢材的加工方法和铝合金完全不同，特别是焊接和连接工艺都不相同，一般来说无法在一条产线上共线生产，所以汽车一般还是以全铝合金车身为主或者以全钢材车身为主，以适应产线设备能力。

而少有的不同材料则来自于其他的工厂或供应商，但是爱驰却是一半一半。

爱驰自然会在宣传上重点强调铝合金的应用，但是产线规模还是很可观的。

我想爱驰这样做是出于下面的原因吧。首先汽车外观肯定是不同的，外观件为了造型效果，也只能采用冲压方式生产，这样既无法多车型共用，也无法节约模具成本。所以从初期投入风险角度来看，爱驰选择铝合金和钢材差不多。

另外，上车身的力学部件的设计空间很紧张（参考A、B、C柱），铝合金材料在相同强度下，尺寸体积实际并不占优势，结构设计可能还没有高强度钢材容易。

用型材折弯这种工艺几乎无法精确控制尺寸，同样不存在节省模具费用的可能。

所以这样分析，爱驰汽车上车身上采用铝合金材料的动力不足。

虽然汽车上也用断面表示车辆A柱的内部结构，但是跟随整车外造型，各个区域的断面尺寸是不一样的，同时内、外板肩负不同使命，材料也不同。

因此不适合使用挤出工艺，而且在这个尺寸下，板厚对结构设计的影响会变大，当然，不是不能做。

但是对消费者来说，这样做有直接好处。

铝合金覆盖件的最大问题是外表面强度较差且难以修复。为了保证强度，铝合金板材比钢板要厚，因此外表面变形后容易出现裂纹，修复过程同样如此，而且难以焊接，因此很难修复。

一般铝合金材料出现划痕之后只能整件更换。这样导致维修成本高，相应的保险费用也比传统材料的汽车要高。

爱驰汽车将钢材作为外覆盖件和上车身的材料，不知道是否因为考虑了消费者维修成本这个因素。

「铝粉在空气可燃，高浓度的铝粉遇到明火会发生爆炸，打磨处理非常危险，参考昆山的铝合金轮毂工厂爆炸案。」

所以爱驰将铝合金用作下车体、减少开发投入的同时能够减少整车质量、提前做好多轴距车辆通用化规划，而上车体采用传统钢材，减少消费者保险成本。

在车上应用算是一种有益且合理的组合方式，但是在工厂设备和产线设计上需要做更多的工作，来应对这两种材料的工艺需求和不同材料的连接组合。

在底盘架构上，应用铝合金材料之后，结构上的工艺细节显然和钢制材料是不同的，但是悬架选择和拓扑结构还是”紧凑级SUV“老一套的东西。

就说下最让人痛心还是前机舱的结构布局。

电动车动力总成轴向尺寸远小于传统汽车，因此绝对有空间布局上摆臂。

这样可以更精确的控制车轮上跳，同时增加车轮横向刚性，在舒适性和操控性上都有好处。

爱驰汽车并没有这样选择。

「传统汽车使用麦弗逊悬架是由于发动机横向尺寸问题，而纯电动车不存在这个问题。」

当然，如果因为产品定义为家用车，将这些空间让出来更好的服务消费者，用来扩大成员舱空间或作为行李箱空间，也不失为一种选择。

但是爱驰汽车动力总成并没有这样选择，依然电机是电机，控制器是控制器，通过两根横跨左右的横梁将控制器支撑起来。

前面的机舱空间也就被彻底占据了。例如大众的MEB平台作为平价家用纯电动平台，前面用麦弗逊悬架 + 行李舱的组合，也是无可厚非的。

「挂载电器的横梁将机舱完全占用，并且为之还比较靠前，会影响碰撞时纵梁的溃缩。」

不过话又说回来，新势力造车们，除了走高端的蔚来和奇点，其他企业的整车框架结构和爱驰汽车采用的方式是相似的，都是在传统汽车上的架构上搭出一个电动车来。

在我来看，都在犯前驱宝马一样的错误。

然而消费者连前驱宝马都能接受，内燃机平台的电动车又有什么不能接受呢？

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