【有车以后 有车试驾】在同质化如此严重的今天，能在视觉层面上给我惊艳感的新车屈指可数，而第十代索纳塔（以下简称索纳塔），就是难得的其中之一。优雅的姿态、灵动的线条，那款能轻易俘虏年轻消费者的索纳塔又回来了。究竟这位“精神小伙”，能否挽回上一代车型失去的阵地，成为合资中型轿车市场的搅局者呢？

  须了解的几个信息点

1.第十代索纳塔基于现代第三代平台i-GMP开发
2.第十代索纳塔是北京现代今年最重磅车型，将在今年7月中下旬上市
3.国产第十代索纳塔将提供1.5T+7DCT和2.0T+8AT两套动力总成
4.1.5T发动机搭载现代最新的“黑科技”——CVVD技术
5.全系标配按键式电子排挡和换挡拨片
6.融合轻量化车身的优势，车身重量对比上一代减少了75公斤以上

  实车比图片更好看！

回顾第八代索纳塔，它之所以能吸引这么多年轻消费者，主要是因为流体雕塑的造型，同级确实没几个能打的。可是第九代索纳塔，无缘无故就走起了商务路线，就像王俊凯忽然跑去唱京剧一样，那画面想都不敢想。

所幸到了第十代车型，索纳塔重新做回了自己。与海外版SONATA Sport车型相同的前脸，巨大的熏黑格栅，锐利的风刀前唇（2.0T专属），一眼望过去，就能实打实地感受到浓郁的运动风味。很多年轻消费者买了车以后，如果想在外观上做点文章，但又怕违反法规，第十代索纳塔就能很好地免去这样的烦恼。

隐藏渐变式的LED日行灯也是一大亮点。当车灯关闭时，它就像一根普通的镀铬饰条，毕竟灯组末端确实与车身镀铬饰条连为一体。而大灯点亮时，灯组上下不同的亮度又显得柔和自然。虽然这样的设计可能不会给行驶可视性带来实质帮助，但看上去帅，就能果断加分。

改装圈流行一句话：一低遮百丑，百改降为先，可见车身高度对于视觉效果的重要性。为了让车体看起来更加运动，第十代索纳塔的车身高度比上一代降低了40mm。配合19寸的超大轮毂以及黑色侧裙，放在合资B级车的维度中，没有谁的侧身比第十代索纳塔更动感了。

除了一体式的鸭尾，车尾没有太多复杂的线条，仅有一条连接两侧C型尾灯的贯穿式灯条进行点缀，让车尾更具层次感。但从细节上看，车尾扩散器、扰流尾灯罩以及梯形运动双排气管，无处不在秀出动感的效果。

提一个小细节，后备厢的开关按钮，藏在LOGO上方中央区域（下图红色区域）。只要轻轻一按，尾门就能打开。

  内饰：运动足够，但缺豪华

光外观年轻显然不够，第十代索纳塔的内饰，也发生了翻天覆地的变化。尺寸同为12.3英寸的仪表盘与中控屏是相连的，且中控屏向驾驶员位置倾斜，都是时下非常流行的设计。中控屏下方的音量及空调控制屏也是触控式的，科技感可谓拉满。

当达到一定车速并开启转向灯时，仪表盘左右两边的表圈将会变成后视镜摄像画面，进一步提高并线时的安全性。值得一提的是，这项功能的开启速度非常快，几乎是打转向灯的瞬间，屏幕就能显示画面，给个赞吧！

除了上述配置外，这款顶配的第十代索纳塔上还配备前排座椅加热/通风、后排座椅加热、全景天窗、无线充电、老板键、L2级别智能驾驶辅助系统等配置。车内的JBL音响，还能与64色的氛围灯联动，晚上播放动次打次的音乐时，简直不能更嗨了。

但在用料方面，第十代索纳塔有很大的进步空间。无论是中控台还是门板，大面积的搪塑还不够上档次，真正的皮革包裹屈指可数，可能就是为了年轻运动风格所要付出的代价吧。

  没有大空间，哪敢在国内立足

如今B级车尺寸向C级靠拢吗，可谓当今车坛一大怪象。到底车要做到多大才算是尽头，根本没人知道，反正大就是了。第十代索纳塔也走了这样的路子，长宽高分别达到4955/1860/1445mm，轴距更是达到2890mm。在同级车型中，第十代索纳塔的尺码仅次于同门兄弟K5。

较大的车身尺寸，充分保证了车内乘坐空间。在大家最为关心的后排空间环节，185cm的体验者在后排能获得两拳以上的腿部空间，整体表现相当不错。只是较为低矮的车身，压缩了后排头部空间，即便车顶带有凹陷偷位的设计，依然接近顶头。除此以外，后排坐垫的长度也稍显不足，对大腿的承托有限。

后排中间位置的舒适度更是一大劣势，不仅靠背较硬，地台中部还有隆起。最让人迷惑的是，后排中间的车顶未像两侧一样做掏空设计。对于185cm的体验者来说，“卑躬屈膝”是绝对需要的。

至于储物空间，第十代索纳塔有许多别出心裁的设计。比如中控台上的魔术杯架，不仅可以收起限滑装置，还能拉开隔板，开启下方的私密空间，放点私房钱什么的根本不会被人发现。而且里面的空间够大，就算私房钱再多，也不用担心露馅。门板拉手的设计也十分巧妙，把手机放在上面也不会有任何掉落的风险。

  “黑科技”CVVD值得了解

海外版的第十代索纳塔搭载的是1.6T+8AT的动力组合，国产版则有1.5T+7DCT和2.0T+8AT两套动力可选，而前者将会是销售主力。1.5T和1.6T大致相同，除了活塞行程不同，结构和缸体大同小异，还有全球首创的CVVD技术加持。

这是一项对发动机气门控制的技术，像可变气门正时、可变气门升程等名词大家都有听说过，现代则称之为CVVD连续可变气门持续期。它是一项控制气门开关时长的技术。传统的气门，工作时的脑筋比较死板，通常早开早结束。CVVD思维比较灵活，气门可以早开晚关，或者晚开早关，比VVT更高阶。凭借CVVD，发动机可以实现性能提升4%的同时，燃油率提升5%、尾气排放量减少12%，可谓既能快跑又少吃草。只可惜本次试驾的是2.0T版本，有关1.5T车型的具体表现，请密切关注有车以后的实测。

  稳定性和灵活性双双提高

在谈驾驶表现前，还是简单介绍一下这套由现代自主研发的全新动力系统。2.0T发动机属于Nu系列，最大功率176.5kW，最大扭矩353Nm，与之匹配的是传递效率达到90.6%的8速手自一体变速箱。为了满足不同的驾驶风格，车上配备五种不同的驾驶模式，除了常规的经济、运动、标准和智能外，还允许用户自定义，根据自己的需求调节动力系统和转向系统的风格。

新车一改上一代车型低扭弱的缺陷，起步非常轻快，只是中后段的加速相对疲软。高速再加速时，基本上只能听到发动机声响，却感受不了明显的加速度。想要推背感的话，可能得靠后排乘客用腿帮你一把了。

相比起性能，省油才是这套动力的擅长点。除了运动模式，变速箱升挡都特别积极，生怕错过每一个升挡的机会而多用一滴油。想加速超车时，必须深踩油门，才能获得变速箱帮忙降挡的“馈赠”。好在，变速箱在运动模式下的反应依然相当快，全系标配的换挡拨片也能在一定程度上提升响应性。

作为开车和坐车都不少的汽车编辑，晕车是非常罕见的。但不幸的是，我在第八代索纳塔上晕过一次，因为悬架实在太软了，在山路上仿佛就像坐船一样，所以其实叫做“晕船”更加合适。来到第十代索纳塔上，我却十分安心，因为悬挂的支撑性明显增强，底盘的悬浮感弱化许多。加上车身重量比上一代足足轻了75公斤以上，车辆在高速和弯道行驶时的稳定性和灵活性都有明显的提高。唯一的缺点是，虽然悬架能轻松化解小的颠簸，但面对较大的坑洼时还是会有所“露馅”，动作不那么干脆。

得益于前排的双层隔音玻璃，风噪的抑制工作较为出色。即便速度达到100km/h，风噪也不算明显，但245/40 R19的米其林Primacy 4轮胎产生的胎噪，还是会肆无忌惮地传至车内。而且需要注意的是，40扁平比还是感觉不太够，遇到大坑时得主动避开，否则可能要付出近1500元的换胎费。