在家族化设计盛行的大众品牌车型里，CC绝对是一个特别的存在，流畅动感的设计为它赢得了“最美大众车”的头衔。在初代车型推出10年以后，全新一代大众CC的登场再一次惊艳了人们的眼球，那么这个所谓的“全新”新在哪里呢，往下看吧。

ps:以下，全新一代CC简称新CC，旧款CC简称老CC。

参与本次对比的老CC为初代大众CC的中期改款（也是唯一的一次改款）之作，前脸回归了当时大众主推的家族化脸谱，被不少人调侃为“泯然众人矣”。正是因为这次改款，CC “最美大众车”头衔的光芒暗淡了许多。

新CC推出以后，前卫的车头设计获得了普遍的赞誉，流畅动感的车身线条与经典的无框车门作为CC的经典设计元素，都被完美的保留了下来。

相比老CC，新CC侧颜最大的进化在于将三厢车变为了掀背车。在人们的潜意识里，掀背设计与运动属性似乎更为搭调，而且从视觉角度来看，“大掀背”的拉风指数无疑更胜一筹。

此外，新CC的后轮眉上方还多了一个明显的外抛设计，看上去有点像健美人士宽阔的“大腿肌”。这种设计在跑车上比较常见，目的就是凸显力量美。

初代CC的“盛世美颜”为车系立下了一个颜值担当的flag，改款之后这台老CC只能说勉为其难地扛了几年这杆旗帜。而彻底焕新后，新CC的惊艳设计将颜值担当的名号又拿了回来。

至于内饰，新CC与全新迈腾一脉相承，老CC则与同时期的帕萨特别无二致，这点两者倒是挺像的，毕竟为一个车型单独开发一套内饰并不划算，所以能够理解。

（新CC）

两台车不是同一时期的产物，所以在内饰科技感上着实没啥好比的。新CC差不多将当下大众最时髦配置都拿了过来，驾驶室的科技氛围还是挺赞的。

（老CC）

在车身尺寸上，新CC比老CC大了一圈，但其实长宽高的尺寸差距很小，所以外观上看两台车大小差不多。关键在于，新CC的轴距相比老CC足足长了129mm，所以车内空间的表现才是重头戏。

（新CC）

身高176cm的体验者，在将前排座椅调节至自身舒适驾驶位后坐进后排，腿部的空间十分宽裕，虽然溜背的车身设计不利于新CC头部空间的发挥，但头部仍有四指的余量。

（老CC）

同等条件下，老CC的腿部空间明显不如新CC，而头部空间的表现二者相同。其实老CC的后排空间在B级车里已经够用了，而新CC 的后排空间完全可以用“宽阔”来形容。

（新CC）（老CC）

与此同时，新CC在采用掀背设计后，尾厢空间却由老CC的532L降低到了501L，尽管从绝对数据上新CC的尾厢变小了，但掀背的大开口在取放大件行李时的便利性明显提升，也就是实用性明显提升了。

两台车的动力总成是有代差的。新CC全系均搭载2.0T第三代EA888发动机，分为高低功两个版本，参与本次对比的380TSI为其高功版，与之匹配的是7挡双离合变速箱。老CC搭载的则是2.0T第二代EA888发动机，功率与扭矩上都不占优势，并且匹配的是6挡双离合变速箱。

新CC采用的是MQB平台，而老CC采用的是PQ46平台。底盘校验过程中发现，二者均采用的是“前麦弗逊+后多连杆”的悬挂形式，并且在结构上也基本一致，不过新CC更加注重降低簧下质量以提升操控，并且在整流与降噪方面也有一定的提升。

另外，新CC配备的是规格为245/40 R19的固特异EAGLE F1运动胎，运动性能相当出色；老CC装备的是规格为235/45 R17的邓禄普轮胎，主打操控与耐磨。

（新CC加速）

新CC配备了LC起步控制程序（弹射起步），在关闭电子稳定程序以全油门起步时转速可以去到3000rpm，但在松开刹车的一瞬间，轮胎会因为较强的扭矩爆发而打滑，一定程度上影响了加速成绩。在经过多次测试后，新CC最终的百公里加速成绩锁定为7.72秒。（测试当天气温约33度）

（新CC刹车）

新CC的刹车非常线性，力道也比较足，并且在紧急制动时的稳定性很好。经过多次测试后最终的百公里制动成绩为39.66米，这是一个比较优秀的成绩。

（老CC加速）

老CC没有配备弹射功能，在起步初段6速DSG变速箱还会出于保护的目的而限制部分扭矩的输出，所以起步初段老CC的动力输出会有约0.5s左右的延时，前轮会出现短暂的打滑现象。在经过多次测试后，老CC最终的百公里加速成绩锁定为8.08秒。

（老CC刹车）

老CC的刹车不如新CC线性，前段脚感有些偏软，并且轮胎抓地力不算出色，经过多次测试后老CC最终的百公里制动成绩为44.33米。

（新CC绕桩）

这台顶配的新CC选装了DCC自适应悬挂，即可以自定义悬挂软硬，共有15挡可调，但实际上每一挡之间的差距十分微小，完全可以认为它只有舒适、标准、运动三级可调。在绕桩测试时我们将悬挂调至最硬，以获得更好的支撑。

偏短的悬挂行程再加上DCC的帮助，新CC绕桩时的底盘支撑相当不错，车身姿态始终比较稳定。另外，新CC轮胎的抓地力比较出色，不容易出现推头的情况，但偏轻盈的转向会让驾驶者觉得转向有一点点“虚无感”。新CC最终的绕桩成绩为53.4km/h。

（老CC绕桩）

老CC的悬挂韧性明显不如新CC，但行程较短的悬挂还是提供了不错的支撑力，相较新CC稍重的转向也更令人得心应手。影响老CC绕桩的最大问题在于轮胎的抓地力不足，以至于老CC很容易出现转向不足的情况。老CC最终的绕桩成绩为51.5km/h。ps:老CC2.0T顶配车型配有DCC，但参加测试的这台并非顶配。

日常驾驶中，新CC与老CC的动力都相当充沛，但变速箱在种中低速区间的换挡逻辑还是存在明显区别的。老CC没有驾驶模式可选，变速箱在中低速更愿意维持在较低的挡位以提供更好的动力响应，即便速度去到60km/h时变速箱仍然停留在4挡，而同样的条件下，新CC的变速箱已经挂上了6挡。所以，老CC在中低速时发动机转速相较新CC是偏高的，动力响应甚至也略优于新CC，但这样的逻辑显然不利于节油。 

此外，老CC的6速双离合变速箱在日常驾驶时的平顺性比较不错，只是在低速1、2挡之间切换时还会存在稍明显的顿挫感，而新CC的变速箱就不存在这样的问题，平顺性更胜一筹。

两代CC在底盘质感上也是存在比较明显差别的，新CC的悬挂韧性明显优于老CC，对于路面的振动的处理也更加干脆，用直接一点的语言表述就是“新CC的底盘显得更高级”。

在转向方面，新CC的转向力度整体是偏轻的，即便处于运动模式下也还是偏轻，并且几乎感觉不到什么路感，整体的转向调性跟奥迪很像；老CC的转向更加沉稳，也能够给与一定的路面反馈，如果从运动的角度来看，可能老CC的转向特性会更有感觉，新CC的转向则向着日常驾驶时的舒适性方面靠拢了一些。

油耗部分，我们按照有车以后的油耗测试标准，在相同条件下对两台车的油耗进行了测试。之前提到过，新老CC在中低速时变速箱的换挡逻辑不同，这在很大程度上拉大了两者的油耗表现，最终的油耗成绩如下：

作为一台运动气息浓郁的家用四门轿车，CC的舒适性也是很多人关心的一个方面，因此我们也对新老CC进行了舒适性的评测，包括减震水平与隔音降噪两个方面。

减震测试依旧是用我们的标准测试方法：在车辆后排地板放置装满水的量杯，车辆以20km/h的速度通过四组减速带，每两组减速带间的距离为1米，车辆通过后观察水量洒出的多少并记录，测试共做3次。最终测试结果如下：

从数据结果来看，新CC的悬挂对于振动的过滤效果更好一些。必须要提的是，测试过程中，我们将新CC的悬挂调节至最舒适的状态，在经过减速带的过程中，车内人员可以明显感觉到新CC的舒适性更好。

隔音降噪水平同样影响着车辆的舒适性，为此我们用噪音仪测试了新老CC在怠速以及速度为60km/h、80km/h、100km/h时的车内噪音，结果如下：

通过数据不难看出，除了在怠速工况下，新CC在各速度工况下的隔音水平都是要略优于老CC的，不过这种细微的差距车内驾乘人员几乎感觉不出来。总的来说，新老CC的隔音水平都比较优秀，在同级车型中也能处于中上水准。

全新一代CC继承了老CC设计的一些经典元素，同时加入了时下流行的掀背设计，在拉风指数上有着非常明显的提升；与此同时，全新一代CC变得更加实用，宽敞的后排与开阔的后备箱就是最好的证明；而在性能与驾驶品质上，全新一代CC可以说变得更加“成熟”了，在保留自身运动基因的前提下，对于油耗的控制与日常驾驶的舒适性都能比较好的兼顾到。的确，全新一代CC彻底进化了，满足了人们对于CC颜值高要求的同时，也变得更加全面均衡了。