这是极驾客的第2238篇文章

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50年里，道奇挑战者的气质就像范·迪赛尔饰演的唐·托雷多一样，满身肌肉，勇猛无畏。

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生命周期能延续超过50年的车系并不多见，然而三大标志性的美式Pony Car都挺长寿。如今，道奇Challenger也随同级对手福特Mustang和雪佛兰Camaro之后加入了“半百”俱乐部。为纪念挑战者车系面世50年的挑战者50周年纪念版现已在北美上市。

现款的挑战者并没有通过官方渠道引进，不过时不时却能在街上遇到，可见挑战者在国内还是存在一定数量的硬核粉丝的，一部分原因可能是《速度与激情》系列中的钟爱道奇肌肉车的“唐老大”立下的汗马功劳，而挑战者的气质也像范·迪赛尔饰演的唐·托雷多一样，满身肌肉，勇猛无畏。

上世纪60年代，福特Mustang和雪佛兰Camaro掀起了一股前置后驱双门运动车型的热潮。克莱斯勒见到福特和通用吃的这块蛋糕这么香，也想抢占其中的份额，Challenger应运而生。作为一名后来者，“挑战者”这个名称也恰如其分。

1969年秋发布的1970款挑战者有硬顶版和敞篷版可选，而动力方面，从最入门的3.7升直列六缸，到排量分别为5.2升、5.6升、6.3升、7.0升、7.2升的V8队列，选项相当丰富。其中性能最强的7.0升Hemi发动机输出达到431马力（317千瓦）、664牛米，推动选装这款引擎的挑战者R/T（R/T代表Road/Track）车型可以在5秒多完成0-60英里/小时（96公里/小时）加速。

除了基础款和R/T款，道奇还推出了T/A（T/A代表Trans Am）款，是为了满足Trans Am赛事参赛规则而推出的民用版车型。虽然T/A的动力输出不及高配的R/T，但T/A在轻量化、悬挂等方面得到了升级。侧出排气、后轮比前轮更宽等特征都是识别T/A车型的显著依据。第一代挑战者的生产持续到了1974年，虽然销量比起Mustang和Camaro有所差距，但至少在性能方面，它们完全可以平起平坐。

第二代挑战者或许是最“弱鸡”的一代。不过也不能怪克莱斯勒，因为在70年代石油危机的影响下，汽车产业经历了一轮小排量趋势，包括Mustang在内的一些运动车型都开始尝试小排量四缸发动机。1977年面世的第二代挑战者则是基于三菱Galant Lambda而来，由日本组装生产，配备1.6升或2.6升四缸发动机，输出仅仅77马力（57千瓦）、106马力（78千瓦）。

实际上，挑战者的更新迭代并没有像野马和科迈罗那样几乎不曾间断，它的第二代车型和第三代车型之间的生产断档了25年。直到2008年，第三代挑战者才正式上市。虽然外观仍然是一个“糙汉子”的形象，但内在的技术可以算得上精致，比如它前悬挂摆臂来自W220奔驰S级，五连杆后悬挂、变速箱、差速器等部件都来自W221奔驰E级。

首批2008年款的挑战者均为SRT8车型，搭载6.1升Hemi V8发动机，输出431马力（317千瓦）。此后还在不同时期推出了3.5升V6、3.6升V6、5.7升V8、6.4升V8等动力方案，而最让人称道的是高性能版车型（Hellcat、Demon）搭载的6.2升机械增压V8发动机。在顶尖性能的挑战者SRT Demon上，这台机器的动力输出进化到了令人发指的地步——使用赛用的100号辛烷燃料时可以爆发852马力（626千瓦）、1044牛米，使用91号辛烷汽油时也可发挥819马力（603千瓦）、972牛米。无视近2吨的车重，SRT Demon完成0-60英里（96公里）时速加速耗仅仅需要2.3，暖胎后甚至可以缩短到2秒，400米冲刺只需9.65，这样的性能完全可以让它在直线上傲视一众欧洲超跑，而它的价格……8.5万美元（约60万人民币）。不过，侧倾大、刹车弱的它并不适合任何弯道，Demon就是北美直线加速文化在量产车上的极致体现。

个人觉得Challenger车系从一开始到现在在外观设计上都没有Mustang或者Camaro那么俊俏，但又有它独特的魅力，至少从辨识度角度来说它一点不输对手——它并不像Mustang或者Camaro那样在不同时期尝试过不同风格的设计，它自始至终都保持了高度的一致性，尤其是前脸，无论哪一代车型，一看就是挑战者，就像保时捷911一样最基本的特征几乎没有改变过。可惜，随着排放法规的日趋严格和新能源化的政策趋向，大排量的肌肉车必然会退出历史舞台，“知天命”的挑战者还剩下多少生存时间和空间？但只要菲亚特-克莱斯勒能有足够的情怀和果敢的策略去保住这块招牌，挑战者就不会从人类视线中消失。也许有一天，一台动力变态强的纯电动挑战者会站在加速赛起跑线上，与隔壁的纯电动野马准备拼个你死我活。只不过，它再也不会有那台恶魔亲吻过的机械增压V8发动机，再也不会发出恶魔式的死亡怒吼。

↑点击感受Challenger SRT Demon声浪

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撰文：王可人

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