今天我们会长就来给大家探讨下，操控到底是什么！它具体有包含哪些因素？买车该不该去考虑它？

转向是操控最直观的体现

我们平时谈论一台车操控性时，第一要素肯定是要检验一下它的转向精准度。很多台词可能大家都滚瓜烂熟，比如转向虚位大，导致整个转向的相应慢，而且指向也不够精准，像卡罗拉、轩逸、朗逸以及宝来这些家用车就属于这类型。

反之，有些调性比较偏运动的家用车，它的转向虚伪很小，而且指向很精准，开起来就感觉整个车的转向反应很快，特别“跟手”，昂克塞拉、高尔夫以及福克斯等等就属于这一类。

除了精准度以外，方向盘还讲究转向手感。我们也可以把这个手感理解为方向盘回馈给你的路感以及速度感。在以前电子助力转向还没有大范围普及的那个年代，很多使用液压助力转向的汽车，在转向手感方面的表现都相当不错，转向力度很线性，而且回馈也很直接，比如宝马E46 3系，哪怕是操控性被被吹上天的E90，在转向手感上也不及纯液压助力的前辈。

后来由于液压助力的缺点也越来越明显，在当下这个追求燃油经济性的时代，它注定要被淘汰。于是，纯电子助力转向就开始推广。最典型的代表就是当年第一代国产飞度，它把转向力度很人性地调教成低速轻高速沉，但是转向手感非常差，就跟用方向盘模拟器玩PC游戏一样，引起消费者一片吐槽。

如今大部分家用车都采用了电子液压式的转向助力机构，但是每家车企甚至每款车型调教出来的转向手感都不一样。不管手感是沉还是轻，只要你能把回馈的质感以及指向性调教好，那就是一流的。

调教水平决定底盘响应

无论是舒适性还是操控性，它都离不开对底盘的调教，悬挂参数是其中最重要的部分。十代思域上市的时候，凭借强劲的动力输出以及出色的百公里加速成绩，一下子就遭到很多消费者追捧。但实际上，真正追求操控的玩家，并不会选择思域这种披着皮囊的“软蛋”。

之前我们在评测思域的时候，拿了我们办公室同事的2.0L昂克塞拉去做对比，底盘的差距真不是一般的大，悬挂的支撑性完全不在一个水平，而且也没有运动轿车那种紧致感，车速上来之后过弯就开始有点晃。客观来讲，2.0L的昂克塞拉在动力水平上确实不如1.5T的思域，但轮操控性，思域直接被完爆。

除了悬挂支撑，上面还提到一个底盘的紧致感，其实这也是一个很虚但却很容易感知的概念。我们的底盘是由很多总成连接起来的，而这些总成又由很多零部件构成。这么一来，整个汽车底盘其实会有数不清的连接处，包括柔性连接和刚性连接。

底盘的响应和姿态，很大程度上也取决于这些件与件之间的连接设计，以及各个部件的架构设计。这也是为什么有些车的底盘开起来特别“整”，而有些车则开起来感觉很散。

车身姿态才是最终的体现

空有一个精准的方向盘以及一副好底盘，并不能完全决定一个车的操控性。会长来给大家举个例子，前几天我们部门借了一台2.3T的福特野马回来，看似运动的造型，而且本身也是以性能车为定位，很多人对它的操控性都满怀期望，但实际上它是操控相当差的一款跑车。

野马的车身比例很奇葩，车头以及车尾部分很长，典型的美国肌肉车设计，但这却让它整个车的姿态特别怪。猛打方向盘的时候你会发现，它的转向响应很快，回馈的手感也相当棒，但是车身姿态却感觉没有在掌握之中，开起来特别没信心。因此，像野马这种跑车就是典型的直线王，跑山路肯定要被同门的福克斯RS甩开几条街。

很多车厂都喜欢推出两厢的小钢炮，因为它的车身构架天然要比三厢轿车有优势，同样的调教水平，没有屁股的两厢车底盘响应更加灵活，整个车身姿态特别“跟手”，完美诠释什么叫“一把方向一个弯”。

写在最后

说实话，我们平时在选车的时候，对于一些关于操控的设计调教没必要过度去放大。在大部分家用车消费者看来，实用性才是它们的需求点，而操控性则是可以牺牲妥协的点。但是，作为一个老司机，操控性这个概念还是要有，毕竟这是能用来装逼且现实专业度的资本。