文/韦波

2018美国洛杉矶车展上，保时捷正式发布了第8代911（代号为992），并同步启动中国市场预售。

其实在上一代991车型最后一次车型改款中，保时捷就为991加入了不少底盘电子化元素，这使得改款后的991在操控表现上多出了一些“小伎俩”。

然而万万想不到的是，在进化到992之后，911的电子化味道更加浓郁。

这是好事，也是坏事。

本次我们测试的车型是保时捷911 2019款Carrera S 3.0T，官方指导价146万元。

然而实际上我们测试的这款车实际价格远不止这个价——你懂的——任何一辆保时捷都不会“裸奔”出店，选装个几万甚至几十万的配置绝对是必须的。

我们这款车就选装了30万元的配置，其出店价达到了179万元之多。

为了叙述方便，我们以下将这款车简称为“911”。强调一下，由于路况、湿度、气温和周边环境的不同，所以加速、刹车、操控以及静音性测试数据仅供参考，不可作为客观对比依据。

钣金工艺90分

我们在911上选取的钣金缝隙测量点共有2对4组，分别是“引擎盖”——也就是前行李舱盖靠近A柱下端左右缝隙，以及前端靠近车灯的左右缝隙。

至于车尾真正的引擎盖，我们没有测量，原因是这块引擎盖实在太小，上下缝隙靠得很近，没有测量对比价值。

从数据上可以看到，911整个前盖整体略向右偏0.5mm，但整体的缝隙宽度控制得还算不错。

漆面工艺不佳，却是可以理解的

之前我们测试漆面工艺时通常选择的都是引擎盖，而911的“引擎盖”——其实是行李舱盖，冲压工艺实在是简单，完全考验不出喷涂工艺水准。相反是911的一对铝合金前翼子板，冲压型面相当复杂，是测试喷涂工艺的理想部位。

我们选择的车漆测试点为左右前翼子板上的4对测试点，基本上这一组数据就能反映911的车漆整体工艺水准。

单单简单粗暴地看测量数据，911的喷涂工艺并不算好，同一个钣金面的最大误差甚至达到了47.4微米之多。

但是仔细看的话，其实可以诟病的也就左右第4测量点，即前翼子板的前方部位，左右误差较大。

其余测量部位的左右漆膜厚度对称度相当不错，尤其是第2测量点的型面几乎和第1测量点所在的型面垂直，但数据居然十分接近。还有就是大灯灯碗所在的内凹型面上，油漆虽然偏薄，但好歹对称度也保持得相当不错。

在这种复杂的弧形型面上能喷涂出这样的数据，绝对是本事。能具备这样复杂型面精密喷涂工艺的车企，在这个世界上其实不多。

说到底，是保时捷给自己出的题太难。当然了，话又说回来，能买保时捷911的人，也不会在乎漆面到底有多好。

加速刹车还有操控均是顶尖水准

我们试驾的这款911其动力来自于一台331kW/530Nm的3.0T双涡轮增压缸内直喷水平对置6缸引擎，匹配8速PDK双离合变速箱，后置后驱。

0-100km/h最快加速成绩为3.86秒，其最大加速力高达1.057G——起步加速力超过1G的车在这个世界上并不多，其实起步瞬间911的加速力就高达0.552G，这已经是市面上绝大部分乘用车的峰值加速力输出水准了。

几乎所有PDK版本的911在急加速的时候，都会在进2挡瞬间让人体会到犹如枪上膛“咔嚓”一声顿挫，相当过瘾，这一点在这一台911上也体现得淋漓尽致。

从扭矩承载能力以及输出来看，保时捷PDK依然是这个世界上最好的双离合变速箱之一。

起步瞬间由于力量太大，导致黑色车身稳定曲线出现了明显的“扭矩转向”效应。不过牵引力控制系统很快稳定了车身。

在牵引力控制系统介入的时候，蓝色加速力输出曲线并没有衰减，而是一直向上攀升。由此也能看出，这一代911的牵引力控制技术绝对是顶级水准。

 

 

在连续5次100-0km/h刹车测试中，911的表现也是顶尖水准——35.06米的最好成绩出现在第1次，5次刹车均在36米之内，平均成绩为35.34米，其刹车热衰减也相当了得。 

从图中看，1.309G的最大制动力相当高，然而这不是最大的亮点。真正的亮点在于EBD制动力分配系统介入的时候，蓝色制动力输出曲线没有出现明显的“山峰状”衰减，这足以说明保时捷在刹车系统上下足了功夫。

就好比不少人喜欢用车身的硬度和钣金的用料来衡量车辆安全性一样，很多人也会用悬架的软硬来“揣测”一辆车的操控性。

其实车辆的操控性和悬架的软硬之间并没有绝对的对应关系。在专业汽车运动领域，会采用过弯向心力最大加速度——也就是俗称的“G值”，作为车辆操控性的重要衡量标准。

现在的F1赛车，其过弯操控极限能达到4倍重力加速度即4G的水准，普通买菜车其操控极限也就在1G上下。

在这项测试中，911跑出了1.569G的过弯操控极限，比上一代911的最后改款版本的测试数据高了0.1G左右——在这项测试中，0.1G的差距几乎相当于小学的“年级”概念，这说明这一代911在操控极限方面明显比上一代高出一头，这要归功于底盘的电子进化。

由于底盘的电子化程度太高，以至于这一代911极限操控状态的持久性变差了，几乎是出现瞬间即逝，很难保持1秒钟以上——这也是都要拜底盘的电子化所赐，正所谓成也萧何，败也萧何。

在操控极限测试状态下，这一代911几乎不会出现甩尾的现象，哪怕关闭ESP也完全不能“漂移”，反倒是大概率会出现前驱车的“推头”现象。

之前开过保时捷博物馆收藏的西班牙情歌王子胡里奥的末代风冷964，很怀念那种车屁股随性扭来扭去的感觉。

总而言之，这一代的911操控极限更高了，普通人也更容易上手了，但也可能少了点“失控”的乐趣。

振动控制令人意想不到

水平对置引擎优势之一，就是振动很小。尽管搭载的是3.0T双涡轮增压6缸引擎，但911的就是典型的“雷声大雨点小”，其引擎怠速最大振动幅值仅为0.041mm，这个数据相当优秀！

而最让人意想不到的是方向盘上的振动——原本以为诸如911这样天生运动的车型，为了保证方向盘的反馈，其方向盘阻尼器会标定得硬一些，从而导致引擎振动引发的车身共振会更大程度传递给方向盘。

实际测量下来，911怠速状态下方向盘的最大振动幅值仅有0.011mm，这个数据离已经接近于那些以舒适性见长的日系中级轿车了。

 

通常我们认为，怠速状态下方向盘的最大振动幅值如果低于0.010mm，就能划归为“顶级”之列，911在这方面的表现，离顶尖其实也就“一步之遥”——别忘了，这是一款运动基因很纯粹的车型。

静音表现测试——满足一下好奇心而已

其实对于911而言，引擎声浪也是乐趣之一，这项测试，不过就是满足一下大家的好奇心而已。

我们在关闭娱乐系统、空调以及车窗的前提下，选择干燥平直空旷无车的柏油路面，采用定速巡航以及非运动模式的方式测试了在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下的车内静音性。

 

怠速、40km/h、60km/h和80km/h匀速行驶状态下，911车内最低噪音分别为42.8dBA、53.6dBA、58.7dBA以及63.5dBA。

当然了，咱们不能诟病911的NVH做得不好，如果911的行驶声浪和雷克萨斯 LS500h是一个水平，估计也没人买了。

不过从技术角度说，相邻的行驶测试数值之间的差值均在5dBA左右，相对比较均匀，这说明911的NVH其实做得不错。

写在最后

相对而言，这一代911给我感触最深的不是动力也不是操控，而是其中控屏车机系统。和之前的车机系统相比，这一代911的车机在功能性和菜单清晰性方面无疑进化了太多，感觉像是采用了安卓的底层系统。

很多车辆设置均可以通过车机来完成，触感和显示清晰度也无可挑剔，整体的使用感受相当棒。如果要在大众集团内部给各品牌的车机排个座次的话，毫无疑问，我个人会把头把交椅给这一代的911。

从这里也能看出，911越来越会讨好消费者了。

谢谢那么好看的你读完了全文，再给辛苦写作的小编点个“在看”吧！

END

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