“失声”的奇瑞与回不去的“小草房”

车经社
05-27

本月初,奇瑞控股低调公布了四月份的集团销量数据,销售整车共计40079辆,环比增长15.4%……敲重点!此处为什么是环比?客观上受疫情影响,的确每家车企的数据都不好看。不过与去年高位时期动辄6字打头的月销量来说,的确很不好看。要知道在去年和前年,车市连续下滑的大背景下,奇瑞却是实现了逆势增长。

疫情的影响正在渐渐散去,据乘联会统计数据显示,4月乘用车市场零售为142.9万辆,同比下降大幅收窄至5.6%,在强力刺激之下,预计下半年车市销量还将有望同比转正,不过对于定下90万辆目标的奇瑞而言,恐怕困难重重。

“失声”的奇瑞

销量不好,的确是不能多吹牛,但是细心人不难发现,自去年年底混改以来,奇瑞在媒体前面几乎已近“失声”,也就最近赶上两会,作为人大代表的尹同跃也不得不接受媒体采访,而回想从此前的销量逆袭到突然失速,也不得不令人叹服,奇瑞在资本运作方面也是刚好踏准了时间点。

混改意味着洗牌,而且奇瑞的步子还是比同行要大得多,对于原有体系的冲击,不言而喻,企业迎来一个沉默期和调整期也实属正常,不过这背后似乎有很多未解密之谜亟待解开。其中,北京五道口创始人、青岛五道口实控人周建民出任奇瑞控股及奇瑞汽车副董事长,原光大证券执行总裁周健男出任奇瑞控股董事,资本的手无处不在……

当然关于金融资本、实业资本之争,我们暂时还不太好说,但是可以肯定的是,资本绝不是来当“雷锋”的,至少现在的国情之下,实体经济属于典型的“吃力不讨好”,依靠出售不动产来保壳的已经比比皆是,谁会满怀情怀以144亿元的巨款来“雪中送炭”?

在这种形势之下,低调当然是最好的选择,目前奇瑞的市场端与管理层都做到了步调一致。疫情虽然扰乱了市场的节奏,但是但凡力争上游的车企,都在努力有所作为。

而眼下无论是艾瑞泽还是瑞虎,很长时间段内都完全没有重磅的新车消息;奇瑞捷豹路虎危机四伏,观致和凯翼在被人接盘之后,更是被雪藏起来了;前两年蹿红的捷途品牌,靠X70一款车反复拉皮和魔改,好日子也基本到头了;至于两年前还信心满满的星途,在与瑞虎8高度同质化的情况下,大概率将成为第二个瑞麒……

在目前竞争激烈的轿车市场,艾瑞泽5和艾瑞泽GX两款车竞争力下滑已经是不争的事实,目前能够支撑走量的瑞虎8恐怕也是单骑难救主。

很显然,奇瑞在总结过去“多生孩子好打架”的教训基础上,又走向了另一个极端,而这势必将使得整个体系陷入新的阵痛,一直以来未能上市,让企业融资成本高企,政府补贴背上沉重的负担。

过去十多年间,无序扩张的背后是高达75.77%的高负债率与存有波动的业绩,直至2019年上半年,即便销量在持续好转,亏损情况仍然在继续扩大,仅当期就亏损了13.74亿元,比2018年全年亏损还要多亏8.46亿元。

曾经的少年早已不复当年雄心

混改是奇瑞第二次生命,更像是一个被迫的选择。混改前夕,奇瑞的管理层激情呼喊“创业再出发”,奇瑞本可以对外讲一个“三井与丰田”的故事,但是碍于各种原委,在前期高调招股之后,突然转入低调,也是明显的虎头蛇尾。

逐利是资本的本性,不管当初的雄心壮志如何,在中国实体创业真的很难!对于奇瑞而言,出资方是来赞助还是套现的?也并未给出确切的承诺,只是对于奇瑞而言,悄然之间,正在发生很多改变。

诚然,在一个依靠合资就能轻松捡钱的年代,敢于放弃体制内已有的地位和待遇,去从事一项前途未知,冒着巨大风险的事业,的确不是一般人能有的勇气,不是谁都敢于像尹同跃一样放出“干不成,跳长江!”的豪言。

假使没有当初奇瑞在合资品牌垄断的轿车市场撕开口子,中国很难想象今天的全民汽车时代。“谋于陋室,成于荒滩”芜湖市的北郊的一片荒地见证了一段传奇,从引入福特的发动机生产线,到第一台风云轿车正式下线,外界或许很难想象在世纪之交的时候,还能像半个世纪之前一样奏响火热的激情。

“土鳖派”与“海龟派”在一起,为了共同的理想,同甘共苦。当年东风在“山里山外整体合资”的大构想之下,一批从东风技术中心出走的技术骨干来到芜湖,应是铆着一股不服输的劲,造就了一代经典小车——奇瑞QQ。毫无疑问,奇瑞是那个年代,怀揣着“自主梦想”的有志汽车青年心中的圣殿。

虽然奇瑞刚走过了20年的春秋,相比百年老店而言,依然年轻,但是现如今年过半百的人们还是曾经那个少年吗?

曾经的自信与雄心也早已在一次次的失败与挫折的打击之下,一点点的消磨掉了。不难发现,过去的十年来之间,奇瑞每一次挣扎与努力之后,几乎会很快又会被打回原型,这样的剧本一直在反复上演。

双城记之下,为何最终分道扬镳?

在汽车圈中,说到奇瑞,必有人提到江淮。

过去20年间,皖A和皖B的GDP上演了一幕精彩的《双城记》,而奇瑞与江淮,作为安徽汽车工业的“双子星”也是一直在暗中较劲,过去的两年间,与奇瑞的逆势增长形成鲜明对比的是,江淮遭遇了20年来未有过阵痛,然而刚刚过去的4月份,江淮却以4.27万辆的销量超过了奇瑞。

在危急时刻,一群“土鳖”所展现出来的韧劲与崇尚“国际范儿”和职业经理人文化的奇瑞竟然表现迥异。然而这种根儿上的差异,也将使得两家车企最终走向分道扬镳。

与江淮自力更生度过90年代初的艰苦岁月相比,奇瑞虽然也曾经是个“矮穷矬”,但是却有“爹”罩着,虽然说不上是含着“金汤匙出生”,但是毕竟是有人兜底的,对盈利没有预期,自然花销方面就有些无度,何况整个项目和团队都是“赶鸭子上架”,里外矛盾也就少不了。

时至今日,奇瑞也很难说走出这种“影子”,多年前《环球企业家》杂志曾刊发一篇《笼中尹同跃》的深度文章,就是对其内心的真实写照,设身处地去想象,“笼中之鸟”的确有常人所不能及之处,需要忍耐常人所不能之忍,包括坊间的各种非议和职责,而农家孩子出身的尹同跃却具有天然的真性情,常常以自嘲为自己解围,这是许多同龄的车企大佬所不具备的素质和情商。

虽然很早就开始轰轰烈烈学丰田的运动,但是如今的奇瑞无论是形还是神都差得很远,对于打造“百年老店”来说,这种根儿上的毛病是娘胎里带出来的。俗话说“抱着的孩子长不大”,包括依靠合资反哺自主发展起来的国有车企大集团在内,大而不强、外强中干的现象,近年来暴露无遗。

思想的巨人,行动的矮子

伟大的革命导师列宁同志曾讲过:不能做“思想的巨人,行动的矮子”。毫无疑问,拥有远大的理想无疑是做企业所需要的胸襟与胆识,但是在实际操作中更需要量力而行,步步为营,切忌好高骛远。无论是“听市场的还是听市长的”,对于企业经营来说,都少不了一套科学的决策体系。

对于有着“中国汽车界黄埔军校”之称的奇瑞,从来不缺人才,更不缺技术,但始终缺乏的却是支配四肢行动的科学决策体系。

2002-2003年期间,奇瑞与奥地利AVL公司合作完成了0.8L和1.1L发动机的开发,并且委托后者设计了从0.8L-4.2L排量的多达18款发动机。稍有常识的人都知道,4.2L排量的发动机即便在当时也是D级车才有可能装配得上的动力,对于一家成立时间仅5年的车企,做出这样的动力规划无疑是好大喜功、好高骛远。

环看当时的国内汽车圈,当时吉利刚刚推出的优利欧,靠着外购天津丰田8A发动机来当噱头,距离自主研发发动机,八字还没一撇;长城,那就更甭提了,基于皮卡平台刚刚推出赛弗SUV,距离自主研发发动机还有近十年的时间,彼时的长城还是个靠手工敲敲打打的壳子厂,魏建军本人还亲自登门求购过奇瑞发动机。

但是“士别三日当刮目相看”如今,这两家车企早已今非昔比。当然这台4.2L发动机最终胎死腹中,就连当年耗费巨资开发,助力瑞麒G5勇闯纽博格林的2.0TGDI发动机后来也成了摆设。决策的不严谨性是根上的文化所致,加上各种内耗,使得奇瑞虽然胸怀远大,并历经多次转型,但是却始终原地踏步。

留下一本糊涂账

随着“创业元老”,奇瑞第一任财务负责人洪建平的落马,从1997年至今,留下了一笔几乎不可能算清楚的糊涂帐,对责任人的追查也就到此为止。截至2019年6月30日,奇瑞控股的资产总额为904.18亿元,负债总额达到685.08亿元,净利润为-1.56亿元;奇瑞汽车资产总额为830.82亿元,负债总额达到622.94亿元,净利润为-13.74亿元。

上市之路依然漫长,这让原本财力并不宽裕的芜湖市和安徽省多少有些力不从心,然而资本的耐心会有多久呢?混改无疑是理清政商关系,建立市场机制、痛定思痛、革除弊病的一剂良方,但是混改真的就是国企的万能良方吗?

中国不缺少资本,但是在时下的中国,大佬们都习惯了赚快钱,宝能、恒大无不例外,对汽车这种长产业链、长周期、市场风险还极高的行业还会有更多的耐心吗?

混改的目的肯定是保护企业家精神,最大程度激活企业活力,但往往现实却是企业家精神的堕落。在资本市场高度成熟的美国,似乎表现得还更为明显,上市公司大规模回购股票,每年八九千亿、上万亿美元,大幅拉动了美国股市上涨,造成了惊人的泡沫,谁都不愿意去刺破它,结果只能越吹越大。

然而这些企业买股票的钱大多是靠发行债券得来的,本应该用在企业的研发,扩大生产线,招聘技术人员,提高生产率等等领域正大光明地挪为他用,但是相比用心经营企业,这些CEO们却更加热衷于玩转资本市场。依靠资本市场钱生钱所得的“合法收入”,远多于他们几百万甚至几千万美元的工资,甚至成为了他们主要的收入来源。

实体赚钱的速度永远跟不上资本,而且搞科研提升生产率,回本速度太慢,对于这些CEO们而言,活在当下最重要!同理,在国企混改过程中,身居高位的大BOSS们能够抵御得住资本市场的诱惑?精力和关注重点在股市还是在市场,这就难说了!

总之,奇瑞的这一轮混改,无论是对于国有资本还是高管,都是一次成功的套现,一代人挺起了中国汽车工业的脊梁,也赶上了中国汽车产业的最好时光。

最近,网络上又曝光了新款瑞虎8的公告图,看来奇瑞还是紧紧围绕瑞虎8做文章,不过如果真要将瑞虎8打造成一个大单品的话,捷途和星途的仕途必定要受到挤压,可以预见的是这又将是一个回到原点的过程。

诚然,奇瑞非常硬气,在正向研发方面,在自主品牌当中一直是翘楚,但是如今令外界看不懂的是,在艾瑞泽轿车系列产品老化,已经渐渐体力不支,而瑞虎系仅靠瑞虎8一款车很显然也是单骑难救主,这个产品的断档,没有让人看懂。

我们也只能哀叹世道变迁,人心不古,再也回不去的“小草房”精神,不知道是新晋引入的资本,打乱了原先的规划,要推翻重来,还是其他原因。总之,最近十多年来,外界对于奇瑞的评价始终少不了两个字——“折腾”!


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