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一代而亡的那些车型
Short-lived Cars
理想很丰满，
现实很骨感。
话说现在由于技术水平的日渐发展，汽车更新换代的频率也在飞速提升，从原来的十几年一换代，到现在的七八年一换代，车型换代速度已经比我们买车的速度快了，甚至全新一代车型刚上市，下一代原型车就已经在设计当中了。但就是在这个换代频率如此之高的年代下，依然有这么一些车型，虽然厂家本打算打造一款常青树产品，但最终的结果却是: 仅仅推出了一代，就彻底消失在了历史长河中。
当然了，这其中的车型不会包括那些仅出一代的限量超跑们，和一众曾经在我国自主品牌起步阶段各家“试错”的国产车，这回要说的这些车型，都是各个品牌的用心之作，并且曾经在国内市场销售过，但却因为种种原因便一代而亡，接下来就跟着我一起来看看都是哪些车吧！
首先要说的便是前不久刚刚宣布即将停产的起亚斯汀格，这辆在2011年法拉克福车展首发的中大型后驱四门跑车，代表了起亚向高端发起冲击的决心。
直至2017年北美车展，起亚斯汀格正式亮相，这款带有2.0T发动机259匹/3.3T双涡轮V6发动机370匹，匹配8速自动变速箱以及四驱系统的“大后超”车型，以其强大的性能成为了起亚历史上最强的量产车型，没有之一，也是登上由三贱客主持的汽车节目《The Great Tour》并被给予好评的，为数不多的韩系车之一。
并且随着霍顿在澳大利亚停产后，起亚斯汀格GT S更是成为了澳大利亚昆士兰警察的首批非本土制造警车，要知道一个国家的警用车辆对于这个国家意味着什么，而起亚斯汀格就以其5秒破百的能力，和其低廉的价格，俘获了澳大利亚警察的心。
而在中国也曾经短暂引进过一段2.0T发动机版本的斯汀格，但是由于品牌力等原因，使其最终在中国都没有卖出去几辆，最后草草收场。
尽管起亚的设计主管曾经表示：虽然斯汀格是起亚的代表作，但是起亚仍然需要斯汀格在销售方面取得成功。斯汀格虽然是辆好车，但是面对同级别对手S3、M3等对手，韩系的出身让其竞争力大打折扣，使得销量始终处于下游水平。
在全球惨淡的销量，以及其韩系品牌在对抗众多欧洲豪华品牌时的品牌力缺陷，再加上如今疫情的影响，使斯汀格2020年第一季度销量同比下跌了21%，3月单月销量更是同比下跌40%，使得销量更加雪上加霜，而在最近曝出中期改款车型消息的同时，也曝出了斯汀格由于销量太差，导致停产的消息。
同样向高端发起冲击，最后无功而返的不仅有起亚，还有它的韩系兄弟现代。拥有一台2.0T发动机，能爆发出260匹马力和353牛·米扭矩，再加上前置后驱的机械布局和Coupe的轿跑造型的劳恩斯-酷派，曾经与86/BRZ一并被列为是双门轿跑车型中最具有玩乐体验的车型。
如果你觉得2.0T发动机的动力不能满足你的话，那么3.8L V6的自吸发动机，最大马力347匹的劳恩斯-酷派，曾经是多少热血青年的Dream Car啊。
后期的劳恩斯-酷派变速箱从5AT变为8AT后，在日常驾驶时更是如虎添翼，自动档驾驶时深踩油门后连降三档带来的推背感，带动如此轻巧的车身可以完成瞬间提速。而在拨片控制的手动模式下，不论是升/降档，变速箱相应都是干脆利落。
在2016年爆出劳恩斯-酷派将要停产，替代它的将会是在2017年发售的，挂着捷尼塞斯LOGO的两门两座轿跑。而现在已经2020年了，这款劳恩斯-酷派的继任者仍然杳无音信，或许现代集团已经将这辆经典小车彻底遗忘了。
玩儿高端最终停产的这种事，也不止有韩国品牌能干出来，深谙汽车经营之道的本田歌诗图，也是同样逃不过一代而亡的命运。
许多人对于掀背轿跑SUV的第一印象是宝马X6，但是却不知道真正开创这一车型先河的，却是本田歌诗图。
早期的歌诗图因为只有3.5L V6发动机车型，所以使得价格居高不下，始终没有很高的销量，直到后期引入了2.4L发动机版本后，价格才逐渐地亲民化，使得销量进一步提振，但提升后也仅仅只有惨淡的月均500余辆，也就更不用说其换标的高端车型讴歌ZDX了。
面对如此惨淡的销量，本田最终也只能无奈让梦想窒息。歌诗图的停产也告诉了本田，生活如果仅有“歌”“诗”““途”，没有销量带来的真金白银，最终也只有被停产的命运，远方的诗和田野固然美好，但是又怎耐眼前的苟且使本田不得不向销量低头，最终含泪停产了歌诗图。
歌诗图在产品力上丝毫不比同期的竞品车型相差多少，在当时审美较为保守的观点下，这样一辆造型怪异的掀背SUV，并不能入得了主流市场的法眼。而其取代者冠道则是主打空间与实用。所以一代而亡的命运，只不过英雄生不逢时。
如果你认为一代而亡的车型只属于韩国和日本，那可就大错特错了，细致、严谨的德国人同样也有看走眼的时候。
看着皮卡市场在美国炒得火热，F150一代卖得比一代好；Ram、索罗德后来居上；海拉克斯、坦途更是被封为神车，这让百年汽车品牌奔驰动了恻隐之心，于是奔驰本着玩儿皮卡也得豪华的理念，设计出了奔驰X级。
而奔驰本就没有皮卡的制造的经验，找来了日产纳瓦拉的底盘，再套上奔驰豪华的外壳，于是这样一款奔驰X级便制造完成投入市场了，针对的用户便是那些向往豪华、对皮卡有着高端追求的用户。
但是起初上市的搭载四缸柴油发动机的车型，仅拥有最大190匹马力和450牛·米的扭矩，这在一众大排量皮卡车型中简直是及其弱鸡的存在，好在后期推出更大动力的3.0L V6柴油发动机版，给了消费者一丝丝购买它的理由。
但即便是这样，其2019年在澳大利亚也仅有2186辆的销量。相比于同级别的对手，丰田Hilux卖了4.8万辆，福特Ranger卖了4.1万辆。
面对如此惨淡的销量，X级早停产一天，奔驰就能少恶心一天，在X级在宣布停产之时，全球销量也才不过3.2万辆。或许奔驰是觉得这些美国、澳洲农场主，会小心翼翼地开着它们的奔驰X级，在农场中精细地整理着牛棚马厩，小心翼翼地将工具轻轻放在X级的货箱中。这场面我想了一下，堪比张飞绣花。
其实不光奔驰在阴沟里翻了船，早在千禧年之初，奥迪也有一款一代而亡的车型。在70年代美国石油危机后，大量轻便、省油的日系车型迅速涌入美国，逐步蚕食着德系车型在美国的市场，于是奥迪便生产出了一款油耗能与日系抗衡的车型 — 奥迪A2。
1999年上市的奥迪A2，是当时欧洲市场第一、且唯一的一款百公里油耗低于3升的五门四座车型，能有这么低的油耗，完全是得益于其应用于整个车身的铝和铝合金材料，使得奥迪A2的重量在1吨以下，最轻的版本重量只有895公斤。
正如英国汽车杂志AutoCar对A2的评价一样：它的设计其实并不像人们说的那么差劲，恰恰相反，它看起来、坐起来、摸起来都很棒，但是对于驾驶者来说，它就是你的噩梦！诚然不到900公斤的重量，让其根本无法高速驾驶，并且较高的车身高度让其遇到横风时车辆严重跑偏，虽说后期推出了尺寸更大、重量更重的旗舰版A2，但在德国不限速公路上，也很难见到其跑到180km/h以上的速度。
但也正式起骄傲的车身重量控制，也成了让其消亡的重要因素，由于全铝的车身材质，使得奥迪不得不为了A2单独开辟一套完全独立的生产线，并且铝材较高的成本，也让其终端售价一直居高不下。2002年A2全球销量仅为2万台，而其竞争对手奔驰A级早就卖到了接近8万台了。而到A2停产时，总共买了也才17.7万辆，同期的奔驰A级销量早已超过百万。
如果说A2是奥迪试水低端市场的失败之作，那么标致607绝对是标致想要提振品牌形象的失败之作了。《Top Gear》主持人杰里米·克拉克评价607为有史以来最烂的汽车。
2004年售价接近50万元的标致607，拥有3.0L V6发动机，最大马力仅207匹，但是凭借着4902mm的车长和2800mm的轴距让其在标致家族中定位于行政级轿车，但是过于倾斜的C柱设计，让其后排头部空间过于狭窄，但即便如此，它还是被选为了当时的总统座驾。在那个时间段来说，标致607或许是法国总统的无奈之选了。
如此高昂的售价，在当时那个年代谁会考虑一台标致？A6、E级它难道不香么？以至于在607的整个生命周期中，全球销量仅有12.5万辆。
如果说前面说的这些一代而亡的车型，各个品牌在设计它们之初还曾经考虑过让其成为销售主力，那么接下来要说的这款车型，或许能够成为整个汽车历史上的耻辱了。
阿斯顿·马丁Cygnet这个车型或许许多人都没听说过它的名字，但如果说阿斯顿·马丁ONE-77，是不是知道的人就多了一些呢？ONE-77作为阿斯顿·马丁里程碑式车型，全球限量77台，中国仅有5台配额，它拥有着7.3L的V12发动机，售价更是高达4700万人民币。
那么说了这么多，Cygnet和ONE-77又有什么关系呢？当然有关系了，Cygnet是购买阿斯顿·马丁 ONE-77的赠品。这款以丰田IQ底盘及动力系统为基础的车型，拥有1.3升发动机，最大仅99匹马力。
Cygnet的出现，主要是为了应付欧盟规定的平均车辆碳排放法规。由于ONE-77的单车碳排放量过大，所以干脆将碳排放量极低的丰田IQ拿来贴个标，以此来平衡平均碳排放量，从而使得0NE-77可以顺利销售。
所以对于Cygnet而言，就是阿斯顿·马丁的一颗最不起眼的棋子，甚至其内部根本就没有给这款车型一个准确的定价，直到2011年下半年，Cygnet才作为一款独立车型在欧洲市场销售，售价2.3万欧元（约人民币23万元）。
所以对于这样一颗棋子而言，生产一代短暂地平衡一下碳排放量后，便没有了任何使用价值，甚至阿斯顿·马丁曾经一度拒绝承认推出过Cygnet车型。
而对于这样一款“赠品”车型而言，从它一出生的那一刻起，就注定会被牢牢地钉在汽车历史的耻辱柱上，同时也被钉在了阿斯顿·马丁品牌的耻辱柱上。
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