【有车以后 有车试驾】为了避免大家不知此logo为何物的尴尬，我先科普一下。它代表腾势（DENZA），也就是比亚迪和戴姆勒奔驰共同设立的，专注新能源车的合资品牌。

既然要造新能源车，那么比较靠谱的组合，显然是比亚迪提供基础、奔驰负责升华。他们的最新作品腾势X，就是基于这个套路诞生的。具体地讲，就是奔驰在唐DM和唐EV的基础上，加入一些独特的设计和技术之后，炮制而成的两款更出色的新能源SUV。

那么，腾势X到底实力几何？为了解答这个问题，我们借了一台插电混动版本的试驾车，并在第一时间完成了全面的实测。下面，就让我来为大家揭晓各项测试结果吧！

   加速可能还不够快

既然是唐DM的底子，那么腾势X的动力系统，自然是那套2.0T发动机搭配前后双电机的组合了。且从官方参数得知，这套系统的输出和唐DM一模一样，最大综合功率为431千瓦，最大综合扭矩为950牛·米。然而比较诡异的是，官方公布的百公里加速用时仅为4.3秒，比唐DM快了足足0.2秒。0.2秒，在4字头破百的维度里，几乎相当于吴宗宪和吴彦祖颜值差的三倍。

如此一来，就有了个大胆的想法：这个秒数，是“美颜”出来的吗？还原真相的唯一手段，就是实测了。在电量约85%的状态下，我们尝试用“HEV+运动”模式，以及油门一脚到底的方式去测试，最快的结果是多少呢？5.02秒，比官方数字慢了接近0.8秒。而在此之前，我们用相同的手法，测得唐DM的成绩是4.55秒，和官方数字是基本一致的。

 百公里加速5.02秒

动力输出一样、轮胎一样、测试方式一样，是不是足以证明官方数据是虚报呢？或者说，腾势X实际上比唐DM慢？倒也未必。毕竟这个数字，大概率是在极度理想的条件下测出来的，发动机、变速箱处于巅峰状态，电量是满的，地面附着力很高，气候也适宜。而在我们测试的时候，可能车况还不算完美，电量还不够高，气温不算合适，路面也有些磨损。所以，如果非要在唐DM和腾势X之间分个高下，个人solo始终欠缺说服力，一场真枪实干的直线加速赛肯定会更加直观。

极限加速能力这个点，这里就过了。日常驾驶的动力表现又怎么样？如果电量充足，直接用EV模式的话，腾势X就相当于一台纯电动车，动力响应够快够顺，行车体验又安静。切换HEV模式后，虽然发动机介入瞬间的体感不强，但听觉上的存在感还是较为明显。好处是，这个状态下的腾势X是最暴力的，一脚油门下去可能就超速100%了。所以，城里代步时用EV模式，再把HEV模式留着跑高速就对了。

电量不足时，腾势X开起来会慢很多吗？首先，变慢是一定的，毕竟这时候发动机要身兼驱动、充电两职，但又未至于从2.0T降频至2.0L那种。毕竟从系统的工作逻辑出发，电池组的电量是不能耗尽的，始终留有些许余量供给电机使用。所以，如果还是一脚油门下去，发动机和电机还是能一起猛干，加速的底气依然在。只是由于发动机和变速箱一直工作，低速时能感知到轻微的换挡顿挫，发动机的声音也不算小，体验比电量充足时逊色些。

好消息是，能量达到20kWh的电池包，能让腾势X在EV模式下开过68.5公里之后，才强制切换至HEV模式。虽然跟81公里的官方数字有出入，每天或者每两天补一次电，基本就能美滋滋地应对日常通勤了。如果一直不充电，把它当成纯燃油车开，那么它在郊区路况下的实测油耗为9.5L/100km，属于同级比较费油的。考虑到它的动力水平和体重，这个数字倒是处在接受范围内。

   行驶质感有提升

先放个数据。在减速带滤振测试中，腾势X的平均颠出水量仅为15毫升，位列目前所有中型SUV的第三位。之前唐DM的33.33毫升已经足够亮眼，如今腾势X竟能再进一步，在悬挂形式未变的前提下，到底是谁的功劳？

唯一的答案，应该就是全系标配的FSD自适应减振器了。这套减振器，可以根据路面的状况，通过电控系统调节减振筒中的油液压力，从而调整减振阻尼。假如路面平整，会保持相对大的阻尼，保持更稳定的行驶姿态。而在颠簸路面上，减振筒的阻尼主动减小，并尽可能吸收振动。这种收放自如的特性，使悬挂能撑得住车身的同时，又让滤振往更柔韧、高级的方向靠，整体表现自然更均衡。

至于隔音，腾势X的表现跟唐DM几乎完全一致，都是同级中游的水平。从实际感受上讲，腾势X对胎噪和风噪的隔绝能力都可以接受，只是发动机介入后的噪声过于明显，声线也较为粗糙。不信？请留意以下两个数字：静止时，发动机介入前的分贝值为34.7，发动机介入后的分贝值为46.1。数值激增的背后，只能归咎于发动机自身的NVH不佳了。

   空间仍是撒手锏

根据我的观察，不少买唐DM的人，相当一部分是奔着七座去的。先不管第三排能不能坐得舒适，这个价位能给到满当当三排座椅的新能源SUV，一只手能数得过来。对于经常需要带着一家老小出行的家庭用户，这可是个独特的吸引点。

而从实际测量出来的数字上看，腾势X的车内空间和唐DM基本一致，第二排纵向空间最多能达到870mm，第三排也能达到730mm，说明它同样够格成为空间刚需客的必选。

撇除冷冰冰的空间数据，我觉得有两点对用户更有实在价值。第一是灵活的座椅布局，中排座椅支持前后调节和靠背角度调节，第三排坐人的时候可以往前调，其他时候则可以根据自己口味，调一个最舒服的坐姿。第二是全平地台，只要经历过满载出行时被迫坐到中央位置，就知道这是个值得点赞的地方。

不过话说回来，唐DM和腾势X的地台，更应该说是被迫做为全平。要知道，它虽然没有布置传动轴，但还是得放置一个大体积的电池包。而出于保护的需要，电池包需要架得比较高，否则容易刮到蹭到。如此一来，车内的地板需要顺势往上抬，于是出现了全平地台这个副产品。而为了保证充足的头部空间，车内的座椅都布置得相对低矮，比如第三排座椅的座垫高度仅为270mm，会在一定程度上削弱腿部支撑。

上抬的地板，还会导致后备厢的离地间隙偏高，使开口最下沿已经达到了860mm，取拿大件物品的难度系数上涨。这算是一个尴尬点，毕竟腾势X和唐DM一样，第二、第三排座椅都能放倒，形成一个最大纵深达到2100mm的大平台。所以，冰柜之类的大件，腾势X能放，但是不好放。

   做工细腻

作为一款带有奔驰风格外貌的SUV，腾势X的做工水平又经得起考验吗？经过测量，腾势X车身各处的车漆都比较厚，平均的漆膜厚度为118μm，属于同级中游水平。装配工艺更为出彩，车身间隙的平均大小仅为3.38mm，能击败83%的同级车。

至于能体现奔驰的地方，主要集中于表层，车身和车厢的用料，就跟唐DM区别不大了。总的来讲，腾势X的做工用料水准，确实对得起它的身价，但超出身价或者足以越级的部分也是不存在的。

   编辑总结

1、时刻动力强劲
2、悬挂兼顾支撑性和滤振性
3、车内空间宽敞
4、装配工艺精良

 1、馈电状态下油耗偏高
2、发动机噪声大
3、第三排乘坐感一般

   试驾车型信息