【有车以后 实测导购】我们知道在新能源的趋势下，许多厂家将插电混合动力作为由燃油向纯电动过渡的暂缓之策，目的是为了能够攒一些新能源积分减轻负担。而对于消费者而言，目前购买混动车型无外乎两个原因，其一真的能够节省燃油，带来长续航，例如本田的i-MMD和丰田的THS；其二是为了牌照，因为一线城市的燃油牌指标和拍牌实在是太少、太贵。

大家都知道插电混动车型的电池容量非常小，纯电也就只能开几十公里，充电更是一个麻烦的事情。因此大家更为在意的是车在馈电之后的行驶品质以及油耗表现，毕竟我们不能指望插电混动能帮我们省多少油，但起码不能更耗油吧。因此今天的插混车型对比，是要比较几款车型馈电之后的油耗表现。

  2018款 起亚K5 PHEV

售价： 22.28（补贴前）

K5 PHEV搭载的是TMED混合动力系统，它的动力总成是由一台2.0L阿特金森循环自然吸气发动机，一台驱动电机和一台发电机组成。发动机最大功率和峰值扭矩分别为115kW和189N·m，驱动电机最大功率为50kW，峰值扭矩为205N·m，匹配的是一款6AT的变速箱。

从数据来看阿特金森循环发动机虽然功率和扭矩表现一般，但是胜在省油，动力的弱势可以借由电机来弥补。驱动电机是一台永磁同步电机，与发动机同轴布置，位于发动机和变速箱之间，通过离合器来传递动力，属于P2形式。HSG电机，功率为8.5kW，它的作用是发电，以及实现发动机的启停功能。它的位置与发动机曲轴平行，通过皮带与发动机相连。

馈电之后想要加速和激烈驾驶，由于没有了电机的协助弱了许多，毕竟单靠2.0L阿特金森循环的自吸发动机来驱动车辆还是有些勉强的，再加上电机和电池组的重量无疑是增加了发动机的负担。不过虽然电池没电，但并不代表电机完全不工作，在起步和滑行过程中，电机还是会短暂的介入工作。

由于阿特金森循环发动机的特性，因此它在油耗方面的表现要比采用奥拓循环的发动机更为优秀，经过我们实测馈电之后K5 PHEV的油耗为5.2L/100km，还是非常低的。因此只要你不是激烈驾驶，馈电之后的K5 PHEV还是非常省油的。

  2018款 吉利博瑞GE PHEV

售价：20.98（补贴后）

博瑞GE PHEV搭载的是1.5T三缸发动机匹配7速双离合变速箱的插电混动系统，采用的是吉利独立研发的单电机P2.5的布局。电机集成在变速箱轴上，利用双离合变速箱的一个变速轴进行耦合，这样做的目的就是实现一个传统动力和电的功能效率无缝链接和耦合。

1.5T发动机最大功率132kW、最大扭矩265N·m；电机峰值功率69kW、峰值扭矩160N·m。在电量充足的情况下车辆的动力还是比较充足的，馈电之后，博瑞GE PHEV的双离合变速箱就“露馅”了，起步时的震动变得更大，声音也随之增大，并且仅靠1.5T这个三缸机来拉动这台大车比较吃力。

不过好在电池的充电效率比较高，车辆在刹车和滑行的时候能够帮助电池充电，虽然能够充进的电量有限，但电机始终会积极地介入协助工作，最终我们测得的油耗为5.9L/100km。需要说明的是博瑞GE PHEV拥有智能能量回收系统，能够实现低、中、高三个回收等级。同时博瑞GE还拥有一个智能SAVE模式，用户可以自行调节电池保留电量的数值。

  2019款 大众帕萨特PHEV 1.4T

售价：25.39（补贴后）

帕萨特PHEV采用的是1.4T涡轮增压发动机+DQ400e六速双离合，发动机最大功率110kW，峰值扭矩250N·m；电机功率85kW，最大扭矩330N·m。这套动力系统最大的亮点就是DQ400e变速箱巧妙地将电机嵌入在变速箱中，结构紧凑而且传统效率高，并没有对原来的机械布局产生太大影响。

有了电机的辅助，解决了双离合在低速状态下换挡的抖动，行驶质感有所提升。即使在馈电模式下，车辆的动力表现也并不算差，而且电机在多数情况下还是会介入工作，例如在起步时让车辆更加平顺。车辆在收油滑行时，发动机也会进入关闭状态，由电机介入实现长距离滑行。但是在行驶过程中发动机介入抖动还是比较明显的。

值得一提的是帕萨特PHEV的驾驶模式有非常多种可以选择，有纯电、混动、蓄电池维护和蓄电池充电模式，相比其他插混车型车主可以根据自己的需求对电池进行电量控制，这一点比较人性化。经过实测帕萨特PHEV的油耗为6.1L/100km，考虑到它比燃油车多了有300kg左右的重量，这样的油耗表现也算是比较不错的。

  总结

以上三款车型的混动结构基本都是大同小异，在发动机和变速箱之间布置电机，通过紧凑的布局来实现混动，在燃油车的基础上尽量不作出太多改动，有限的控制成本。经过我们实测这三款车型在馈电模式下，电机也会在不同程度上发挥作用，从实测结果来看这样的油耗表现还是能够让人满意的。