【有车以后 实测导购】为了让广大用户更全面的了解纯电动车冬季续航水平，2020年 1月7日，有车以后联合嘿电在北京进行了电动车冬季光电测试。我们会把电充满，围绕一条固定的线路开到车趴窝为止，整个测试过程时间非常的长，是个费腰、费神、费肾的工作。除了常规的续航里程测试，在此次的冬季测试中，我们还发现了一些令人“哭笑不得”的问题，虽然比不上续航重要，但也足以令人抓狂，接下来我们就和大家聊一聊这些意外发现的问题。

  不开车也“费电”

我们测试的这9台车在1月6日已经全部集结完毕，统一在北京的白家楼停车场充电，充好电后静置一晚，在第二天正式开始测试。

由于北京下了比较大的雪，夜间气温非常低，这些车在低温下静置一晚后都多多少少有冷车“掉电”，这是由于电池加温系统需保护电池会启动工作，从而消耗一部分电能，还有就是电池温度偏低导致电解液活性降低，长时间静止有可能会消耗少量电量或者表显里程变少。

由于电池本身的工作特性，冷车“掉电”还是可以理解的，大部分车型“掉电”都非常少，这9台车中小鹏G3却达到了5.14度，续航里程直接从520km掉到了484km。测试前我们还要再次连接充电桩补电，早起电池温度本来就很低，充电很慢，“掉电”比较严重的小鹏G3有点拖累了整过活动的时间。

还有更令人头疼的是比亚迪e3和特斯拉Model 3，这两台车可能是由于软件匹配的问题，都无法进行补电，我们反复的更换充电桩后依然不行，最终只能就这样上路。作为汽车编辑，有不少老师都有“处女座综合征”，开着不是满电的车驶离充电桩，总是想用指甲去抠屏幕上的电量显示，着实有些难受。

从目前我们测试的这9台车来看，大部分车型都存在冷车掉电的情况，如果你是打算购买纯电动车型的准车主，这个问题完全不必要担心，续航里程最多也就掉个20-30公里，只要不是强迫症患者，还是都可以接受的。

  隔壁老年代步车的嘲笑

光电测试最让人揪心的是最后阶段，我们的宗旨是将车辆跑到无法前进，需要推车才行，部分车型实际消耗电量和剩余续航里程两个数值非常接近，测试时心里还比较有底，要是碰见不准的，开车时那感觉就像头顶上竖着一把达摩克利斯之剑。它早晚会一剑劈下来，但不知道是什么时候，被这种来源于未知的力量所威胁感觉实在不好。

我们都是在表显剩余续航里程即将耗尽时停止跑大圈，转战到充电站桩附近一条直线接近1公里的路上兜圈子。这时候是考验运气和脚法的关键时期，如果命好，车停在了充电桩门口，推车要省不少力气，如果你运气比较差，坏在了很远的地方，那你将成为路上最亮的一道风景线，让路过的人都目睹一眼人推车的奇景。

测试的这9台车中，北汽新能源EX3是最难熬的车型，这台车的表显剩余续航里程逻辑实在是让人费解。这台车官方标称续航里程为501km，我们实测成绩为325.3km，在行驶了283km后表显剩余续航里程为0，之后又行驶3个小时，共计297.6km，在这个过程中电动机输出功率开始受限，开始速度被限制在30km/h左右，开起来还可以，毕竟是在晚上7点左右，路上车多人多，不能太快。

当测试进行到第8.5小时，电动机输出功率进一步被限制，此时车辆只能跑到10km/h左右，我们只能开着车在最外侧缓慢行驶，根据以往的经验它马上快不行了。除了限速之外，空调也开始失效，即使开到最高温度，也是吹凉风，整个人经历着生理和心里的双重打击。就连附近村里开老年代步车的大爷看见我们都要在后面“滴滴滴”，随即猛踩油门超车，并且要附带一个鄙视的眼神。

此时只能不断地在心里祈祷“快趴窝，快趴窝，我宁愿推车也不想再和蜗牛一样被看不起……”，然后北汽新能源EX3又在这种状态下跑了足足两个小时，在逼疯我们之前，它终于停下了。

当确定它不行了，打开车门开始推车时，心中竟然萌生一丝感动，有种看世界杯赌球后的空虚感，在测试的所有车型中，北汽新能源EX3不是最快的、也不是跑的路程最长的，但它是最“粘人”的。

即便是考虑到剩余电量低、限制动力可以节电，也不必这么极致，大部分人在这种状态下都会找最近的充电站，但在没空调的情况下，冻着低速蠕行到充电站和没空调快速开到充电站，我宁愿选择后者。

如果各位买了这款车，千万不要过于“极致”，当续航里程剩下几十公里后，它跑的实在是太慢了，无论是驾驶感受还是通行效率都很差。

  最“贴心”的还是英国绅士

光电测试推车非常痛苦，费腰又费力，每次被推车的恐惧支配时，多么想有一辆拖车。但话说回来，诸位老师凭借多年的老司机脚法，已经练出了凭感觉猜趴窝的本事，大部分车趴窝都在充电桩附近，如果叫一辆拖车，还要等待，反而会很麻烦。

在测试的这9台车中，有7台电量耗尽之后停在了充电桩附近，当大家推车推到生无可恋时，后方传来了消息，捷豹I-PACE趴窝的位置离充电站大概500米左右。由于车内的两位老师“怕黑”，一直在车内使用照明、收音机等用电器，导致低压蓄电池电量过低，最终整车处于完全断电状态，车辆无法启动、挡位不能切换，自然也就不能推车，必须用拖车这个操作简直太“贴心”了。

在漫长的等待后救援板车终于来了，救援师傅带了一个移动搭电宝，先给捷豹I-PACE补充了一下电量，最终才拉上板车。

当拖车到了充电站，所有人都在庆幸时，又发现它无法充电，哪怕是一直连接着移动搭电宝都不行，不用推车的好心情瞬间崩溃。最终又叫来了一个专门搭电救援的师傅才得以解决，这台车不算拖车光搭电就花了1000元，充电费用为104.1元，累计行驶里程302.4km，如果用搭电的钱去充电，可以跑2900km左右，瞬间心疼捷豹I-PACE车主，这要是真不小心没电了在路上，那可就惨了。

相比之下特斯拉Model 3就贴心了不少，它有一个“拖车模式”，打开之后直接轻轻松松上板车，但充电时可能有些水土不服，Model 3充满电一共用了2小时43分02秒，时间实在是有些长，有条件的车主建议还是使用特斯拉的家用充电桩或者超级充电桩更方便。

其它纯电动车型也可能会遇到Model 3和捷豹I-PACE的问题，因此我们在买车后要仔细阅读一下说明书，倘若是没电停在了路上避免自己“抓瞎”，除此之外在趴窝了之后也不要过度的使用车内用电器，避免蓄电池电量耗尽，不仅车要救援，电池也要救援。

  后期取暖基本靠“抖”

冬季续航一直是电动车的痛点，从实测结果来看，这9台车都出现了续航里程比较大幅度的缩水，不少纯电动车主也比较头疼冬季开车，但我们还发现了另一个也很严重的问题——冷。

传统的燃油车夏天可以通过压缩机制冷，冬天可以利用发动机散发的热量给车内输送暖风，可以理解为余热再利用。而纯电动车在冬天是没有发动机“供暖”的，取而代之的就是PTC空调系统，原理与以前大家可能用过的“热得快”电热棒类似，通过电阻加热。

热泵空调目前也有越来越多的纯电动车开始采用，它的原理是类似于抽水机，将车内和车外的空气通过高低压、冷凝等操作进行转换，从而达到制暖的效果。

纯电动车的空调系统会消耗不少电能，进一步的使续航里程减少，我们设置的空调温度为24℃，风量两挡，外循环。

实测过程中我们发现有部分车型存在供暖不足的问题，车内温度会逐渐降低，从开始车内只需要穿衬衫，中间要套上毛衣，最后在电量剩余到10%以下时空调基本失效，即使将温度调到最高，风量调到最大依然吹得是冷风，在车内只能靠座椅加热和羽绒服抗寒。但裸露在外的脸和手实在是太遭罪，而且座椅加热烤的后背和屁股直出汗，正面又很冷，这种感觉非常难受，由于温度太低，车窗还会出现“哈气”，副驾还要兼职擦玻璃的工作。

在这些车辆中，特斯拉Model 3是开起来最爽的，即使到了最后它的空调系统暖气依然充足，车内温度明显比其他车型高，驾驶员会感觉到热，真正做到了“以人为本”，持续的供暖也很大程度消耗掉Model 3电池电量，这也是它续航里程大幅度缩水的重要原因。

从一个使用者的角度来说，过去开惯了燃油车，当换一辆电动车时，我只希望这二者的区别只是单纯的动力能源不同，使用层面上越接近越好，买车是为了更好的服务生活，想必各位电动车主也不会像我们一样把车开到完全没电，既然是这样，空调这种必需品就不应该为了续航而妥协，同样是开空调，一样的温度、一样的风量，别人穿衬衫，我穿毛衣，这也是我不能接受的。

对于各位纯电车主来说，冬天开空调会降低续航里程，部分车型电量低空调还会自动失效，所以车上还是要备一副手套，万一遇到极端情况，不至于开车冻手。

  写在最后

本次的冬季续航测试主要是为了给广大车友们展示这些车型在低温状态下真实续航水平，同时在测试的过程中又暴露出了一些问题，这些问题相比续航不是那么的重要，但在某些极端情况下确实会影响到车主的用车体验。我们不否认电动车是未来的大趋势，也不否认新兴产品需要更多的包容，但我们追求的是不因能源结构的改变而放下必要需求去适应，而是这些车型去适应我们，正所谓“以人为本”才是王道。