其实，多花点功夫去理顺一些常识和逻辑，我们会发现这种说法的根基是不牢固的。人为什么要开车呢？以车对人类文明的影响上来看，车是扩大人类活动半径的一种工具，随着人类文明的发展，经济和文化的交流更加频繁，交通工具活动半径和使用效率的提升，才是造福人类的表现。而现阶段电动车所暴露出来的问题正是返祖现象，花出去了辛苦钱，但还是被困在在以充电桩为圆心，以较长的充电时间和较短的里程为半径的侏罗纪时代…

说到这里，有些人不服，他们的理由也冠冕堂皇—电动车环保啊！多花点功夫去研究一下，就会发现事情并没有那么简单。如果算上全使用寿命周期内的碳排放总量，电动车产生的污染问也是一个让人类很头疼的问题。因此，使用化石能源来发展经济、提升生活水平是非常正义的美好事情，至于人类活动对气候的影响，至今都无定论，就像今年春节笼罩在全国上空的阴霾一样。

于是乎，真正掌握核心技术的大佬们，正在开启汽车发展的新纪元，那就是「电气化」，而所谓的电气化，通俗来讲就是利用电机来调节内燃机的负载，从而提升燃效和改善行驶体验的一种技术手段。最典型的代表，就是日本的混合动力技术，以及德国的轻混技术。

  日本：混合动力技术

众所周知，日本是个资源匮乏、多灾多难、人口密集的岛国，能源和环保对于他们的压力远远比其他国家大，因此要更加地精打细算，还要考虑到子孙后代的福祉。而日系车厂的共识基本都是推进混合动力技术的发展，极力提升内燃机的效率，不浪费任何一滴油。目前日系混合动力技术主要有两大派别，那就是丰田的THS以及本田的i-MMD。

  丰田THS

丰田混合动力技术的发展已经超过20年，直至今日，丰田旗下绝大部分车型都有混合动力版本，更有实际性意义的是，混动版在销量中的占比逐渐成为大头，越来越多的人购买丰田车的时候首选混动型号。

丰田混动系统的名字统称为THS（Toyota Hybrid Systerm），目前已成熟发展到第二代，主要由发动机、1个发电机、1-2个电动机（混动四驱版本还有一个后轴电机），再加1套行星齿轮组组成。

行星齿轮组，也就是我们常说的E-CVT，它起到一个调配作用，动力的传递、油电的耦合，都要靠这个齿轮组来完成。同时，电机还带了能量回收功能，也可以对电池反向充电。实际的运行过程中，如果电池快没电了，发动机就用最省油的转速，给电池充电，充得差不多之后，发动机直接停机，循环往复，油耗就低了。

由于行星齿轮组的不可替代性，所以丰田干脆直接申请了专利，这就是为什么这些年来坊间都有一个声音，那就是世界上只有两种混动系统，一种是丰田，一种是其他。不过丰田已经宣称将要开放这套混动系统的专利，希望以此来定义全球燃效新标准。

  本田i-MMD

为了绕开丰田的专利壁垒，本田探索了诸多混动系统解决方案，包括早期Insight上使用的iMA和i-DCD单电机系统、里程和NSX上的SH-AWD 3电机系统，由于效果不够理想以及车型应用范围的问题，它们都没能成为主流。目前唯一可以拿出来与丰田THS一较高下的，就是i-MMD（Two-motor Sport Hybrid Intelligent Multi Mode Drive）混动系统了。

与丰田THS着重与“混”不一样，因为它的行星齿轮组几乎能够完美混合发动机和电动机的动力输出，而i-MMD更像是一套“切换式”的混动系统，在不同的行驶工况中通过PCU自动切换不同的动力输出模式，以维持整套系统的高效率运转。

i-MMD系统有三种运转模式，分别为EV模式、混动模式和发动机直连模式，在EV模式下，发动机、发电机都处于停机状态，只由大功率电机带动车辆行驶。在混合动力行驶模式下，发动机仅和发电机相连，发动机负责发电给电动机驱动车辆，类似于增程式电动车的原理。另外，i-MMD还有一个最大的特色就是发动机直连模式，直驱模式下，通过一个离合器将发动机与车轮直接相连，由发动机直接驱动车辆前进。

这一顿骚操作之后，i-MMD的油耗表现做到了和混动大佬丰田THS平起平坐的水平，而且在运转平顺性和动力响应方面也略胜一筹。因此，就连丰田也不得不承认i-MMD大法好。

  德国：轻混技术

德国之所以选择了轻混的技术路线，我想有3大方面的考虑。首当其冲当然是被愈发严苛的环保法所逼；然后就是混动技术在欧洲的发展相对滞后，技术储备和成熟度远达不到丰田和本田的水平；另外，德国人对于驾驶的狂热是出了名的，像日系混动那种几乎无感的驾驶体验很难有说服力。因此，这种简单直接的轻混或许会更适合欧洲的环境。

一般汽车上的车载设备，例如空调和娱乐配置，基本都由车载12V蓄电池组提供电力，本质上是将发动机的一部分动力转变成电能后储蓄起来，然后带动车载设备运转。目前主流的汽车蓄电池电压是12V。以前12V的电压对于车上的电子设备来说是够用的，但从自动启停系统诞生之后就不一样了， 12V的电压就显得“心有余而力不足”，造成启停系统频繁工作时震动大、反应慢，而且停车熄火后，空调制冷时间变短，大大影响了用户体验。于是更大电压的轻混系统就应运而生了。

轻混系统的理念，就是通过把车载设备的标准电压提高，使它能够带动更大功率的车载系统，以及实现和车上其它系统更好的整合。它最大的好处就是在于对发动机启停、起步、刹车等工况下的优化，能直接省下不少油。首先，更高电压可以驱动的更大功率的BSG电机，能够更轻松地带动发动机曲轴，使得系统工作的响应更快，调校得好还能让整套动力总成运转更为平顺。

而且，轻混系统有了更大容量的蓄电池、更大功率的电机，所以比起一般的启停系统能实现更多功能。譬如车辆起步、短暂停车的时候，带轻混系统的车就可以用纯电驱动，从而车辆起步那一小段最耗油的怠速阶段。另外，在刹车和滑行的时候，BSG电机除了能够帮助车辆延长滑行距离之外，还可以回收部分动能进行发电。

根据各大车厂和供应商的数据，轻混系统可以降低大概15—20%左右的能耗和排放，虽然燃效和日系主推的混合动力系统没法比，但相比于传统内燃机来说已经有了不少提升。目前轻混系统的主流是48V轻混系统，像奔驰、奥迪、博世这些大厂都在做。而且轻混对于全球汽车行业的影响力也在不断扩大，像通用、现代、吉利这些北美和亚太地区的厂家都开始了轻混系统的研发和普及，毕竟这是目前为止普及成本最低，效果立竿见影的高燃效解决方案。

  题外话：增程式电动车

说到这里，有人会提到目前很流行的一个概念，那就是增程式电动车。直接来说，这种车就是给电动车加个增程器，重新用烧油的方式解决电动车的续航焦虑问题，有人认为这是未来，但这里显然有逻辑上的问题，我们不应该叫给电动车加增程器，而是应该叫给燃油车加电池。

只要车能够加油，就没有续航焦虑，这是人类的共识。而现在给电动车加个增程器就把没有续航焦虑作为卖点了，显然不合理，因为这是燃油车的基本属性。这就像我的手机能打电话，我的电脑居然能玩游戏一样，是会被人笑掉大牙的。也许所有纯电动车最后都难免回到汽油真香的老路上来，这也是一种外接式增程的形式，那这到底是电动车还是燃油车呢？

所以，无论是电动化还是电气化，把汽车做到越来越高效、便捷才是正确的方向。因此，在真正自由的市场经济环境之下，我们不应该浮躁，应该树立以人为本的正确价值观，着眼于真正技术方面的钻研；因为无论是电动车还是燃油车，亦或者是氢燃料电池车，能够符合最广大车主用车效益和体验的才会继续屹立在市场当中，否则的话，就不要怪“达尔文进化论”的无情了。