提问，对于现代人来说，当哪几个图标出现最容易感到焦虑？

嗯，没有WiFi信号算一个，更重要的就是出现在你手机右上角的低电量提示。对于小编来说，手机电量低于90%就几乎不敢出门了。

而现在，同样的焦虑也出现在了不少纯电动车车主的身上。不管出于何种原因选择了纯电动车，进入冬天之后永远绕不开两件事：电池和续航。以目前主流的三元锂电池为例，尽管它在能量密度、使用寿命上有着不错的优势，但它同时也存在所有电池不能克服的问题，即遇到低温条件就难以保证正常的工作性能，导致续航里程在寒冷的冬季大打折扣。这种情况，即便是地处江南，冬季平均温度都维持在5℃左右的魔都上海也无法避免。

所以说，主流市场的纯电动车之争，本质上就是电池性能和续航里程的较量，尤其是在冬季的真实续航表现更能体现一款纯电动车的竞争力。为此，《买车大师》团队特地找来了四款在各自级别市场中最具代表性的车型，以模拟城市通勤路况的方式来检验这几款车型在真实生活中的能耗表现，从而来推断其在上海冬季的实际续航里程，以及与厂家公示的NEDC续航里程比较后的打折率。

有关这次测试的详情，可以猛戳上面的视频来观看。当然如果手机流量有限，也可以阅读下面图文版的测试内容详解。

这次测试中，办公室同事们分别选择了来自于传统自主品牌的比亚迪唐EV600、新势力品牌的小鹏G3和蔚来ES6，以及目前颇具话题性的特斯拉Model 3，四款车的NEDC续航里程分别为500km、365km、430km和664km。

比亚迪唐EV600：作为国内新能源汽车市场上的排头兵，比亚迪在2018年推出了唐的全新换代车型，并且纯电动版的唐EV600也在去年推向市场。参与到这次测试中的，为唐EV600D四驱版车型，其搭载了一块容量为82.8kWh的电池，NEDC工况下的续航里程为500km。

小鹏G3：眼前的这辆小鹏G3是四款车中唯一一款因为电池组升级而停售的车型，同时也是此次测试中标称续航里程最短的车型。虽然在小鹏G3换代车型上市时闹得满城风雨，但此次以旧款G3的水平来窥探新车的表现，也具有一点现实意义。在小鹏G3 2018款尊享版车型上，搭载了一块47.6kWh的电池，NEDC工况下的续航里程为365km。

蔚来ES6：作为蔚来的第二款量产车型，ES6的定位要更加符合市场的需求。这次参战的是选装了70kWh电池组的ES6首发纪念版车型，作为车系中的短续航版车型，其NEDC工况下的续航里程为430km。而在与车主的闲聊中他表示，未来还可能会增购一块100kWh的电池组。那么，这次测试后的结果会不会让他打消这个想法呢？

特斯拉Model 3：作为不少国内外媒体评选出的2019年年度车型，Model 3已经成为新能源汽车市场中的标杆车型之一。而就在本文上线前三天也就是2020年1月7日，国产版Model 3已经实现了首批对外集体交付，就连埃隆·马斯克也惊叹于如此高效的中国速度。眼前的这款Model 3搭载了一块75kWh的电池组，NEDC工况下的续航里程为664km。不过，需要指出的是，此次参与测试的进口版Model 3的车主为了防止电池组过度充电，此前已经将最大充电量限制在90%。此外，Model 3的仪表并不显示NEDC续航，只显示动态续航，也就是根据车速、气温、空调随时调整续航数字，这样的操作有点接近于传统燃油车上的表现油耗。

介绍完了四位主角，再来说一下我们此次测试的规则和路线。参与测试的车辆在前一天晚上就已经将电充满，测试当天早上10点统一编队从上海市郊的松江区泗泾镇出发，途径一段城市道路、高速公路、城市快速路于中午前后抵达位于上海市中心的世博浦东片区。经过休整之后，车队下午沿外滩行驶至上海最为拥堵的延安路高架并最终回到早上的出发点，总路程约为80km。需要说明的是，鉴于下午返程路况较为拥挤，和上午的统一编队行驶不同，主要以自由驾驶为主。虽然此次测试的路程不长，但是其中已经包含了日常通勤驾驶中最为常见的路况，以及令人抓狂的城市拥堵道路。

在整个测试过程中，车队按照交通法规正常行驶，并且全程以舒适模式行驶，采用中等动力回收，并将空调开启至体感适宜的22℃。这是在保证对比测试公平公正的同时，也尽可能地模拟车主日常通勤时的用车情况。等到行程结束后，经过重新充电后按照第三方充电桩给出的实际能耗表现最终推算出这四台车的实际续航里程，以及与厂家宣传中NEDC工况下的打折率，最终打折率表现最好的车型意味着能提供与NEDC最为接近的续航表现，这也是这次测试的最终目的。

就如同足球世界中经常上演的绝杀大戏一般，同样的戏份也在这次测试中上演了。

在抵达世博浦东片区结束上午的行程时，经过半天接近38km的行驶过程后，作为头车的蔚来ES6表显已行驶里程已经超过了60km，在四台车中暂时是最多的。而人们心中目前电动车的标杆车型特斯拉Model 3的表显已行驶里程为56km，为四台车中最少。虽然四台车的表显已行驶里程相差并不大，但其中的差距在短短半天的行程中已经初见端倪。难道说，此次测试结果已经没有悬念了？

最终结果，还是要通过真实数据来说话，让我们一起来看看四款车最终的充电情况。（注：需要说明的是，比亚迪唐EV600在充电过程中因为软件原因自动中止过一次，所以最终的充电订单有两张。）

比亚迪唐EV600实际充电量

小鹏G3实际充电量

蔚来ES6实际充电量

蔚来ES6行车电脑统计的能耗

特斯拉Model 3实际充电量

最终测试结果

看完上面的最终测试结果，有没有感到很意外？在中途折返点表现平平的比亚迪唐EV600最终力拔头筹成为续航打折率表现最好的车型，而中途点表显掉电最厉害的蔚来ES6荣膺本次榜单第二名。呼声最高的特斯拉Model 3却让我们比较意外，最终在本次测试中垫底。

先撇开这次续航测试，其实冬季电池性能降低是一个不可避免的客观事实，有些车企机智一点，在宣传时绕过了这个问题，将目标用户定位在冬季温度相对不低的南方沿海城市。但是有的车企北方用户居多，如果冬季电动车续航里程大幅缩水，就不得不想办法抑制低温对电池的影响。那么，冬季如何抑制低温对电池和续航的影响呢？

目前最常见的方案是给电池装一套预加热系统，等电池温度提高后，充放电性能会有所改观。不过用电池的电给电池加热，本质上还是“拆东墙补西墙”，虽然效果不是很好，但也不至于冬天没法用。

另一种方案是为电动车设计一套柴油加热系统，通过柴油机冷却液给电池加热，同时也给空调供暖风！假如一款车没有采用上述任何一套方案，只靠电池“裸奔”，冬天电池效率低再加上开暖气，续航里程缩水就在所难免了。

包括此次参加测试的四款车在内，绝大部分的纯电动乘用车都采用了第一套电池预加热方案，于是热管理系统的差异便成为了决定这些纯电动车冬季续航里程差异化的重要因素之一。全新比亚迪唐EV600采用的是比亚迪e平台（第3代电驱动技术平台），电驱动总成由“3合1”电驱动系统+“3合1”高压配电系统+“10合1”低压用电总成+兼顾能量型的密度型三元锂动力电池+“2合1”液态高温散热和低温预热热管理系统构成，对于其在此次测试中最终胜出也起了不少作用。

而对于特斯拉Model 3来说，NEDC工况与美国本土的EPA测试标准不同成为了其最终打折率最差的原因之一。以标准续航版的Model 3为例，EPA标准下的续航里程为405km，同版本的车型在NEDC工况下增加到了460km。在国内有些“水土不服”的进口版特斯拉Model 3也印证了“外来的和尚不一定会念经”。

写在最后

通过这次四款电动车的冬季续航测试，用数据的方式可以更为真切地体会到低温对于电动车实际续航产生的影响——哪怕这个温度依旧“高达”10℃。最终，作为自主品牌新能源老牌车企，比亚迪唐EV600的表现并没有令人失望。而看完了真实续航表现后，频频被认作是行业标杆的Model 3还有那么“香”吗？