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提起合资品牌的纯电动车，很多消费者的第一反应往往是价格比较高，续航表现还不如国产品牌。但是从2019年开始，我们会逐渐发现有越来越多的合资品牌推出了极具竞争力的纯电车型。2019年，北京现代首款纯电SUV昂希诺纯电动正式上市，NEDC续航500km，同时还是和海外畅销的KONA EV同根同源。作为目前国内合资品牌中极具诚意的一款车型，TA的三电系统有没有亮点可以寻呢？不同于海外的KONA EV，国产的昂希诺纯电动将电池包从LG的软包622电芯更换成了宁德时代的方壳523电芯，国产的昂希诺纯电的电池容量64.2kW·h，与海外版几乎保持了一致。电池包的一个亮点，则是电池容量，目前昂希诺纯电动是同级别使用523电芯的车型里，装载电池量最大的SUV，其他车型如果要将电池容量提升到60kWh以上，大多都需要使用能量密度更高但热稳定性更差的的811电芯。为何昂希诺可以做到更大的电池装载量，其中一个重要原因就是昂希诺纯电动是基于全球车KONA EV开发而来， 而KONA车型在开发之初就预留了电池包放置位置。不仅电池包可以做得更大，同时电池包的布局位置还能尽可能上移，相比其它车型的外挂电池方案，在碰撞安全性上会有更好的表现。
除了电池系统之外，昂希诺纯电动的BMS系统相较于其他竞品也更加智能，BMS系统除了保护我们的电池之外，还有一个重要功能就是电量估算。BMS系统会根据电池包当前的电压以及放电电流，智能估算当前电池的电量。
昂希诺纯电动的BMS可以根据电池的当前温度、空调使用情况以及驾驶习惯，智能估算出一个可用续航里程。经过我们的实测，昂希诺纯电动对于里程估算还是非常准确的，在不同的驾驶模式和温度下，行驶里程和消耗里程基本都能做到1∶1的水平。
传统的油车之中，刹车系统通常都是真空泵助力刹车，刹车踏板的行程直接与真空泵的压力挂钩，而真空泵的压力大小则决定了机械刹车的力度。
到了电动车之上，由于加入了能量回收系统，因此刹车就变得更加复杂。目前市面上“油改电”的电动车，大多还是使用电子真空泵的设计，这就导致在我们踩下刹车的时候，机械制动全程都是存在的，而更高效的电制动只能和机械制动并联运行。这种情况造成结果就是能量回收的效率比较低，整车的能耗比较高。很多主机厂为了保证能量回收的效果，就会把滑行能量回收设定得比较强，减少踩刹车的方式来保证能量利用效率，但这样做很容易让乘客产生不适感，影响驾乘体验。而到了最新一代的车型之上，大多都开始使用了串联式的制动能量回收系统，在这套系统中，取消了电子真空泵的设计，加入了一个踏板压力传感器和电动机。当我们踩下刹车时，传感器会将我们车辆的当前时速、踩下踏板的速度和深度反馈给电机，电机会自己判断并分配电制动和机械制动。举个例子，当我们在城市之中遇到红绿灯提前刹车时，一般踩刹车都会比较缓和，此时就可以将车辆的制动就可以完全交给电动机，而遇到紧急情况深踩刹车时，又可以全部交给机械刹车来进行。这种串联式的能量回收和刹车系统，可以将能量回收的效率提升到最高，而这也是所有新能源车下一步的升级趋势。目前市面上使用最多的是我们比较熟知的博世iBooster系统，但是目前使用的iBooster 2.0系统，制动和ESP依旧是两套，成本较高。昂希诺纯电动则使用是的万都集团最新一代的串联式制动能量回收系统，这代系统在保证电制动效率的同时，还集成了ESP系统。不仅一体化集成度高，进一步降低装车成本，同时ESP和制动在一套系统下进行调试，整体的配合也会更加默契，遇到紧急情况时，反应速度更快，安全性更高。
