【有车以后 试驾】曾几何时，奇瑞还是自主品牌的老大，在我的学生时代，“东方之子”、“QQ”那都是能脱口而出的名字，当时广州路上跑得最多的自主品牌就是它。可时过境迁，当年那个火遍大江南北的奇瑞，在近几年存在感越来越低，要解决这个问题，对旗下车型进行必要的更新换代是一个不错的办法。今年的8月，奇瑞一口气搬上来两台新车，也就是我们今天的主角瑞虎e以及艾瑞泽e。

（因为这两台车上市已有一段时间，本次试驾的重点会放在行驶部分的感受上，外观内饰不做过多的描述，仅聊一些我印象深刻的部分。）

先说动力部分，瑞虎e高配车型超过1600kg的体重拖累了它的动力表现，即便拥有一台250Nm峰值扭矩的电机，在最大功率95kW这个天花板下，这台来自日本的安川电机也真没有太多能发挥的空间，整体动力水平较弱。尤其在高速路段，瑞虎e的再加速能力有限，想要超车需要留出较大余量，而在市区里面这个问题一定程度上会被电机动力响应快这个优势掩盖掉，总体来说处于还能接受的水平。

另外，瑞虎e拥有Sport和Eco两种驾驶模式（Eco+其实就是Eco状态下的长续航模式，在中控触摸屏打开，需要依靠电池过度放电来提升续航里程，严格意义上来说不能算是一种驾驶模式），无论是处在哪个模式下，瑞虎e的整体动力水平并没有太大的改变，区别仅在于Sport模式下动力响应稍微积极了一点。除此以外，瑞虎e还支持三级（低、中、高）的动能回收调节，但在实际体验上，三种模式的区别不大，即便在最强动能回收模式底下，瑞虎e的设定还是偏向舒适，介入力度和减速效果不算明显，容易适应。

瑞虎e的底盘延续了燃油版车型偏硬的风格，支撑力足且悬挂行程较长，但整体滤震处理较为干涩，质感一般，但考虑到瑞虎e的售价，这样的表现也属于正常水平。另外方向盘的设定较为轻盈，转向虚位明显，车身跟随性一般，驾驶座坐姿偏高，总体来说属于偏舒适的设定，和运动不太沾边。

在隔音降噪方面，瑞虎e的环境隔音还有待提高，风噪和胎噪都较为明显，另外在加速时，车内也能听到随之而来的共振异响，但我在试驾过程中并未找到发出异响的源头，希望这只是个别现象。

实际续航方面，试驾开始时，车子电量为满格，表显续航里程为428km，比NEDC 401km还要多17km，当我按照有车以后PT8-120测试标准打开空调并调节到22°，两格风量，Eco模式底下时，其表显续航里程瞬间下降到390km。在随后的试驾中，我们累计行驶了247km，路况70%高速+30%城市道路，最后表显剩余里程90km，电量剩余约为13%（瑞虎e并没有具体百分比的SOC显示，只能通过柱状图进行估算）。考虑到试驾路段的高速路况较多，试驾过程驾驶风格不算保守（中途有切换到Sport模式），这样的表现还算是正常。

瑞虎e给我印象深刻的是它的空间实用性，这个价位的纯电动SUV在这方面以往都不会有太多亮眼的表现，但瑞虎e无论是驾驶舱内空间，还是后备厢空间表现都能让人短暂忘记它不足4.4米的车长。另外在挖储物格这个事情上，奇瑞也没有让人失望，储物格的数量足够的多，而且在杯架旁边也预留了手机、高速卡的专用储物格，用起来十分方便。

动力方面，艾瑞泽e的最大功率达到了120kW，最大扭矩250Nm，加上车重较轻，整体动力表现让人满意，高速上超车更有信心，市区里面行驶也能找到久违的推背感，至于电机该有的动力输出特性基本都一样，不再多说。在驾驶模式调节以及动能回收调节上，一个模子出来的艾瑞泽e与瑞虎e的情况基本相同。

相比瑞虎e，艾瑞泽e在底盘上的表现更容易给人好感，“扎实”、“紧绷”、“硬却不乏质感”是我脑海里首先想起的形容，调校延续了燃油版给人的感觉，整体风格较为运动，能给到人驾驶的欲望，方向盘的路感还有回馈的力度比较真实自然，就连油门和刹车踏板的阻尼感也更加的强。

橘生淮南则为橘，生于淮北则为枳。同样是坐姿高，放在瑞虎e上你可以说它视野好，有安全感，但在艾瑞泽e这样定位偏运动的轿车上，难免会让人感觉与整台车的运动风不搭调。另外两款车的刹车调校都不够线性，具体表现为踏板初段制动力较弱，踩到中段突然又变得很强，个人并不喜欢这样的设定，对于初次接触的人来说，顿挫是在所难免的，需要时间适应。

当两台车摆在一起让你去试驾的时候，很容易就能感觉到两车因成本上差异而造成的产品力差距，艾瑞泽e在定价上比瑞虎e高了一个档次，在隔音降噪上的水平也高了一个档次，“一分钱一分货”什么时候都是亘古不变的道理。

由于此次试驾的时间有限，艾瑞泽e的实际续航表现暂时还没有机会体验到，我们也会在今后争取把两台车都借回来，进行严谨的PT8-120标准光电测试，敬请期待。

有车点评：从某种意义上来说，奇瑞新能源这两台车都不能算是全新的车型，除了外观内饰上的一些更新换代，其他基本维持原样，虽说这两台车的产品力放在现在不会有什么大问题，但也确实没能给到我太多惊喜，奇瑞新能源想要突出重围，还需要拿出更多的诚意才行。