【有车以后 技术解析】从最开始的凯美瑞，到前不久刚上市的全新一代RAV4荣放，不少人都对TNGA架构下的车型赞不绝口，因此即将上市的威兰达也是吊足了人们的胃口，作为广汽丰田旗下的全新车型，此前我们已经对其外观和内饰做了详细的报道，那么今天我们就来看下它的底盘部分表现如何。

广汽丰田威兰达与亚洲龙、凯美瑞一样，都是基于TNGA-K平台打造而来，因此在悬架部分也都采用了前麦弗逊+后多连杆的组合。前麦弗逊独立悬挂不用我多说相信大家已经非常熟悉了，大多数家用车的前悬挂都是采用此结构，优点就是结构简单、节省成本，而且还能为发动机舱腾出更多的空间。

一切看似平淡无奇，最大的亮点在于副车架部分，与大多数TNGA-K平台车型一样，威兰达也采用了全框式的前副车架，这种副车架的结构刚性相对较强，同时具有较高的碰撞安全性。另外全框式副车架也是为了配合发动机的四点悬置设计，该设计的好处就是能够比较好地抑制住发动机曲轴旋转而产生的惯性力。另外全框式副车架也同样是采用四点悬置的设计，在连接点的位置运用了液压衬套，虽说是液压衬套，但起到核心作用的最终还是橡胶，只不过橡胶和铁块之间组成一个空腔，空腔里面装满了液压油，因此减震的效果要比单纯的橡胶会更好一些。

而说到发动机悬置，威兰达还采用了真空液压悬置，主要通过真空管往悬置的气腔里面加入空气，通过控制空气的多少来改变悬置的阻尼大小。例如当发动机处于怠速工况下的时候会比较抖，这时候悬置的阻尼就会减小，从而更充分地去吸收怠速下的震动。而在需要急加速时，这时候就会往气腔里面充气，从而使悬置的阻尼变得更大，动力的传递就会更加直接。

说完舒适性，TNGA架构下的车型在驾驶感受上也同样不差。而为了保持一定的路感，转向电机也被安装在齿条上而不是转向柱上，这样意味着震动传递到方向盘的路径将更加直接，而转向电机的作用就只是负责在齿条的位置施加转向的助力。因此不但保留了舒适性，而且转向的手感也非常直接。

后悬挂部分，官方宣称采用的是双叉臂式独立悬挂，但是严格意义上来说，更倾向于“三横一纵”的E型多连杆悬挂结构，这种结构最大的好处就是可以通过多条摆臂，使车轮能够拥有更加可靠的行驶轨迹，例如在过弯的时候，能够自动调整束角，从而帮助车辆过弯，另外在加速或者刹车时候，也能很好地抑制住俯仰的姿态。不仅如此，弹簧的托架也采用了许多打孔的设计，目的是减轻簧下质量，提升操控性。

如果你足够了解上一代的凯美瑞就会发现，它的后悬挂采用的是“机簧一体”的设计，而在威兰达上，弹簧与减震器已经是分开的，这样做的好处就是能够减少对后排空间的侵占，更利于空间的布局，而且在减震器的上座部分也有一个支座，若在支座里面加入橡胶垫的话，那么就可以减少从车轮传递到车架的震动，从而大大提升舒适性。

透过威兰达的底盘可以看到，在副车架和发动机连接部位，运用了液压衬套和真空液压悬置来保证了车辆的舒适性。同时，利用E型多连杆悬挂结构的优势，自动调整束角，让车辆拥有更好的行驶轨迹和姿态，提升操控性。这就是TNGA架构下的车型为何能做到在不失舒适性的情况下，又能提供一定驾驶乐趣的一部分原因，从威兰达这里就能看到答案了。