音频：三大互联网巨头的车联网布局
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今天我们请到了玩电吧的赵勇老师，来跟我们聊一聊BAT互联网三大巨头布局车联网的情况。
5G商用开启，多个消费级市场将会迎来爆发的契机。存量竞争的智能手机将涌起新一波换机潮，而超高清、AR/VR、物联网和车联网等领域，则会因5G而获得解决痛点的机会。
其中，车联网能于物联网之外成为一条独立的赛道，足见“车”这一场景的高频和刚需。随着移动网络的成熟和普及，车载空间的智能化、网络化、娱乐化也被加速推进，“车”场景和办公室、智慧客厅、智能手机一样，成为重要的流量入口。
11月8日，腾讯车联刚与蘑菇车联达成合作，在车联网生态运营服务、无人驾驶、高精地图、人工智能、大数据等多方面加大布局力度。而在此之前的9月份，百度自动驾驶出租车项目RoboTaxi在长沙宣布试运营。同一个月，阿里也对AliOS和斑马智行进行了重组，继续加码车联网。
赵老师分析，腾讯在车联网的起步相对较晚，为了加快脚步，需要通过已经有一定技术储备和用户储备的供应商进行合作，腾讯的优势是在于拥有丰富的用户基数，将自己在车联网领域的储备加厚。而阿里的斑马重组是针对之前路线图进行一些修正，这两家的动作主要是为了应对百度的CarLife，目前百度的CarLife无论是用户体验或者兼容性上都非常出色，也与多家汽车主机厂进行了合作。
赵老师介绍，百度的CarLife系统能够在全球排在前三位，主要原因是其拥有庞大的用户基础，同时智能学习能力也会让系统进化更快。
百度：重AI
车联网领域，百度最先落地的是车手互联方案CarLife。
2015年1月，百度拿下上海通用汽车的订单，CarLife迈出了商用落地的重要一步。到了2016年底，势头强劲的百度CarLife攻下戴姆勒，实现了在豪华车品牌中的落地。
根据百度官方数据显示，截止2018年底，百度CarLife激活车辆已经超500万辆，覆盖车辆品牌超过70家，CarLife APP启动次数接近一亿，小度语音被唤醒次数达380万。
除了车载OS，百度的AI能力体现得最淋漓尽致之处，还是在智能驾驶上。
2013年，百度就启动了无人驾驶车项目，其技术核心是“百度汽车大脑”，包括高精度地图、定位、感知、智能决策与控制四大模块。
2015年12月10日，百度无人驾驶车在国内首次实现城市、环路及高速道路混合路况下的全自动驾驶。
2017年4月19日，百度发布了这项以“阿波罗登月计划”命名的自动驾驶项目，打包了车辆平台、硬件平台、软件平台和云端数据服务，向汽车及自动驾驶领域的合作伙伴提供一个开放的服务体系，以助其快速搭建一套属于自己的自动驾驶系统。
2019年7月的百度AI开发者大会上，Apollo 5.0版本问世——这是Apollo自诞生以来的第7次产品迭代，平均不到四个月进化一次。
今年9月底，百度的RoboTaxi项目“Apollo Go”宣布在长沙开启试运营，成为全球范围内继Waymo One之后第二家落地的RoboTaxi，也是国内第一个吃螃蟹的人。
阿里：重系统
2015年车联网还处于“概念”阶段，当年3月12日，阿里巴巴和上汽宣布战略合作，共同投资10亿元设立了互联网汽车项目基金。
互联网巨头和车企龙头的组合，一边是技术和模式的革新派，一边是底蕴深厚的传统制造业——一黑一白的融合，其产物就是8个月后诞生的“斑马”。
斑马直到2016年7月才推出自己的第一款产品。荣威RX5搭载阿里YunOS，自带4G网络，自称为国内首款量产的互联网汽车。自此，一句“你好，斑马”拉开了YunOS人车交互的开端。
斑马是由阿里和上汽共同打造，所以起初斑马只搭载于上汽车型。但随着车联网业务的发展，斑马开始与神龙、福特等车企合作，两个“金主爸爸”之间的关系变得微妙起来。此后，斑马也遭遇了百度车联网曾经的人才流失困局，外界开始质疑斑马的未来。
为了消除这些不确定性，上汽和阿里对斑马动了刀。
2019年8月28日，上汽集团与阿里宣布重组斑马网络和YunOS（AliOS），将YunOS整体知识产权及业务注入斑马，阿里也由此成为斑马网络第一大股东。阿里和斑马的关系由此更加简单明了，而AliOS和斑马也由前后端的支持关系合并为一个整体。如此一来，斑马将会获得更多阿里系资源的支持，也将与阿里生态形成更强的共振效果。
如今，斑马智行已经发展到3.0版本，并向行业合作伙伴开放了AliOS 2.0、机器视觉、语音多引擎框架等多项核心能力。从模式上来看，斑马旨在成为智能网联汽车技术的底座，为车企提供数字化服务和生态平台。也就是说，斑马做好了一个披萨面饼，而上面的馅料则留给车企自己去DIY。
其中，天猫精灵和高德地图是阿里在车载场景上的两员大将。
近年来，高德地图一直在加速布局车联网。2014年，当苹果正式将iOS in the Car正式更名为Apple CarPlay时，高德就在做自己的车手互联方案Alink，但由于操作繁琐、体验不佳，最终未能形成市场化。在自己的主业地图领域，高德也推出过基于安卓系统的标准化导航产品AMAP Auto，可以与手机端高德账号打通，实现收藏地点等信息的同步，搭载于吉利、广汽等多家自主品牌。
而天猫精灵在车载场景的作用主要体现在内容服务和车家互联。内容上，天猫精灵集合了虾米音乐、喜马拉雅等阿里系的内容平台。而在车家互联上，天猫精灵可查询门锁、车窗、油量、胎压、车辆位置等车辆信息，也可实现对智能家居的控制。基于此，奔驰、奥迪和宝马等高端车厂都先后与天猫精灵进行合作，实现车家互联。
赵老师点评，终端后续的发展方向就是想打造一个智能社会的概念，将购物、餐饮、智能家电等多方面进行链接，这也是BAT各家在往自己各自擅长的领域去发展，这也是用户量最大的区域。
腾讯：重生态
腾讯在车联网上的布局似乎稍显迟钝。腾讯车联网部门在2015年时发布了车手互联方案“车联”App、车机ROM以及车载服务MyCar。这可以看作腾讯第一次系统性地布局车联网，而其关键点依然是腾讯的强项“社交”。
用户在微信或手机QQ端扫描车载屏幕二维码后，就能添加自己的车辆成为好友。在聊天框中，车辆可以向手机发布车辆的设备安全、位置等信息，手机也可以向车辆发送音乐、即时导航等信息。MyCar的首批独家合作伙伴就是高端车企品牌奔驰。腾讯的车联App和其它车手互联方案类似，都是通过USB或Wifi连接手机和车机之后，用映射的方式来实现功能。
从这三款产品的布局中可见，腾讯撬动车联网市场最大的杀手锏还是“社交”。在车联ROM和车联APP中，腾讯主要集成了QQ功能。而MyCar直接把车辆拟人化，将其变为车主的“好友”。而在此期间，还能看到腾讯对于“车载微信”的谨慎。事实上，自从2015年系统性布局车联网开始，市场对于“车载微信”的呼声便越来越高。但直到如今，腾讯都没有正式推出车载微信。
今年10月18日，在世界智能网联汽车大会上，马化腾表示车联网将是腾讯拥抱产业互联网重要切入点之一，并且公布了腾讯正在做车载微信的消息。对于腾讯来说，将微信移植到车机端在技术上并不难，也直接成为百度、阿里都忌惮的杀手锏，但腾讯为何迟迟不出手？其症结，在于安全。
2017年，腾讯车联发布了AI in car智能汽车解决方案，一年后由升级为TAI汽车智能系统（Tencent Auto Intelligence），构建了“四横两纵一中台”架构。“四横”，是出行领域的四个业务矩阵，包括腾讯车联、自动驾驶、位置服务和乘车码；“两纵”是指腾讯海量内容平台和安全保障系统；“一中台”则是腾讯AI和腾讯云。基于强大的社交属性、海量内容和用户基础，腾讯绕开了车载系统和硬件，将腾讯系及第三方内容服务生态接入汽车中。在这个布局中，腾讯还将集成小程序和车载微信：前者面向开发者，后者面向消费者。可见，腾讯想要做的是轻量化、生态化、跨平台、跨端的解决方案。
殊途同归
纵览BAT，百度重AI，阿里做车载OS，腾讯提供生态服务，都是选择用自己的长板去切入车联网市场。
看到这一机会的互联网巨头不止BAT，华为、京东和美团也已经在今年进入高精地图的混战，华为申请了甲级测绘资质，后两者则申请了申请导航电子地图资质。
除了高精地图，被行业“鄙视”但又绕不过去的车手互联方案也是各家布局的重叠之处。百度的CarLife、腾讯的车联App都走了这条路，就连华为最近也推出了HiCar方案，也是切入的这一领域。从这一点也能看出，目前的车联网仍处于早期的功能映射期间，对手机功能的平移是目前车载场景能够提供的最成熟、最普遍的服务。而在此之外，对于车载系统的竞争也是巨头们殊途同归的选择。
此外，在中美贸易战下厚积薄发的华为，已经发布了鸿蒙系统来为自己增加砝码。目前，这一系统的目标市场定位于IoT和汽车。未来，在车联网领域底层系统端的竞争，或许将在AliOS和华为鸿蒙系统之间展开。
今年以来，车企自主研发车联网技术的风潮正在兴起。7月初，亿咖通旗下第二款智能网联产品GKUI 19推出；7月底，仙豆智能第一次正式出现在行业的视野中。这两家没什么名气的企业，都是由车企战略投资、独立运营的技术公司，前者隶属于吉利，后者则依托长城。
竞争不止来自于车厂，互联网企业的速度更快。比如，在语音方面，科大讯飞、小爱同学等都有与小度、天猫精灵抗衡的能力。而滴滴等出行平台在自动驾驶端的突围，因为有天然匹配的场景作支撑，也将形成一股不可小觑的力量。
当然，最强劲的冲击者还是华为。一旦华为申请的测绘资质落地，那么华为将手持“鸿蒙车载OS+自动驾驶芯片+5G通信技术+高精地图”大礼包，成为产业链垂直整合的自动驾驶解决方案供应商。
针对越来越多涌入车联网领域的公司，赵老师也进行了点评，目前中国车辆网的发展是领先于全球的。此外，针对越来越多入局的公司，赵老师也特地分析了华为的市场前景，华为今年特地成立了智能汽车解决方案的事业部，就是瞄准车辆网市场，华为是掌握众多数据，后续的发展也是可期的。
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