【有车以后 有车试驾】在欧洲的山路上开一台超过2米宽的跑车是什么体验？

谢邀，人在意大利，刚下飞机，准备开始试驾，匿了。接下来的任务很简单，就是开着这台Polestar（极星） 1，从佛罗伦萨出发，穿过托斯卡纳地区的山路，到达著名古城锡耶纳，再走高速回到佛罗伦萨。150公里路，城区、城郊、山路、高速等路况统统配齐。人的驾驶手感能不能培养不好说，车的动态特性肯定能被全方位了解。

不过在出发前，我想先交代几个技术数据。

SPA——没错，Polestar 1依然基于沃尔沃的SPA前横置前驱平台打造，可以看作是近亲沃尔沃S90的拉宽缩短压扁版本。不过工程师们并没有偷懒，约半数的零部件经过特别改造。

2.35吨——尽管Polestar 1的车身以及除了前后包围外的所有覆盖件，都用上了碳纤维增强复合材料（CFRP），从而减下230公斤赘肉，但由于电机、电池等部件的存在，它的净重依然高达2.35吨。

600马力、1000牛·米——Polestar 1的动力系统与某些T8版本的沃尔沃也很有渊源。发动机为双增压版本2.0T，最大功率240千瓦，最大扭矩420牛·米，曲轴端还连着一台能输出50千瓦功率的小电机。算上位于两侧后轮上的两个驱动电机，系统综合功率达到480千瓦（600马力），综合扭矩可达1000牛·米，官方百公里加速时间4秒内。

150公里——两个高压电池包的总容量可达34kWh，足以支撑Polestar 1跑过150公里的纯电续航里程。

5种驾驶模式——除了纯电（Pure）模式外，Polestar还具备其余四种驾驶模式，分别为AWD（全驱模式）、Hybrid（混动模式）、Individual（个性化模式）以及Power（运动模式）。这种模式的具体区别，下文会提及。

22段阻尼可调——Polestar 1最有极客精神的设置之一，就是装备了一套来自瑞典大牌Öhlins的DFV双流阀减振器。前后阻尼均支持22段手动调节，不过调节方式并非傻瓜式的驾驶模式切换，而是需要人工转动减振筒上的旋钮，且具体调节过程并不简单。前部的调节旋钮在打开发动机盖后就能在塔顶上看到，而后减振器的调节旋钮需要借助举升机才能见到。

吸收了上面的信息，就基本摸清Polestar 1的底细了。那么，走你？

出发点是佛罗伦萨近郊，如果无视那些看上去很有异域风情的小洋房，再脑补出一些乱窜的电动车和行人，画面应该就等同于国内的五六线小城镇。白天车不少，路看上去比车还窄，再加上手中操控着一台身价145万元的跑车，我本应感到万分紧张。

但我没有。主要原因是，Polestar 1在低速的时候，开起来就像一台加大码的普通沃尔沃，仅此而已。它的转向异常轻松，踏板踩多少有多少，视野也比较开阔。我开过几乎所有在售的沃尔沃车型，感觉真心没什么两样。可能有人会说这种设定有失跑车身份，但从用户思维出发，这肯定是正确的做法。一来，买GT的人就是追求那份从容、优雅，硬不硬核是次要的；二来，谁都不想撞坏这身碳纤维（不信问问保险公司），更易驾驭的车等于更难发生事故，大家都懂。

需要指出的是，以上描述仅适用于低速驾驶场景，如果在山路上还是这副样子，工程师们肯定对跑车有什么误解。幸好，在托斯卡纳山区上快跑时，Polestar 1似乎进入了紧绷模式。转向尽管依然沟通感稍欠，力度明显更沉，且中间似乎完全没有虚位，只要轻轻一点，车身就会立刻一动，敏捷程度不输任何其他GT。

在山路上，我还发现Polestar 1的字典里似乎没有“侧倾”这个词。不知道大家还记不记得它的体重？2.35吨！如果底盘调校不精，做出来大概率就是“直道王，弯路亡”了。幸好，Polestar 1身上的武器实在过于强大，也经过了工程师们的日夜调试，抗侧倾能力就像违背了物理法则一样。首先，四条宽而扁的倍耐力P ZERO轮胎抓地力几乎无限，即使在略微湿滑的路面上也难以逼近其极限；其次，可调式减振器即使仅维持前9、后10的原厂中性设定，阻尼依然属于偏硬的风格，压缩和回弹过程也足够迅速而细腻，支撑性自然强劲。

四驱也是个好东西。从原理上讲，Polestar 1在只用电的时候，可以看作是一台纯后驱的跑车，而在混动状态下，前驱会占主导地位。但在弯路上，它既没有什么转向不足，也没能产生转向过度，而是一直咬着地面沿着轨迹向前。假如入弯速度太快，稍微出现转向不足时，甚至可以继续深踩油门，使更多的动力分配到后轮来使车体更加逼近弯心。所以，Polestar 1在山路上只有一个字——稳。唯一让人不太放得开的因素，也许就是两米多的车宽了。

经过了连续一个多小时的弯路大作战，我们来到了锡耶纳。虽然这里某些路段像是好几百年没有被修整过一样，坐在Polestar 1里面依然不会觉得难受，再一次get到了中性的减振器设定带来的利好。诚然，对于普通家用车而言，它始终属于比较硬的一类，毕竟要顾及操控，还穿着一套薄跑鞋。但以跑车的标准来看，它已经算是舒适的了，起码比911、DB11之类的GT柔韧不少。如果这种硬度都接受不了，那么请答应我，永远别碰跑车。

回程基本是走高速，是一个体验动力的好机会。在电量充足的前提下，假如用纯电模式，基本就扼杀了发动机介入的机会。直到油门踩到了接近四分之三行程，或者车速超过150km/h，电动机才会让发动机出来帮忙。因此，在日常驾驶时，Polestar 1完全可以化身纯电动车，动力比一般钢炮猛之余，续航更是达到150公里，基本就是某些小型电动车的水平了。

纯电模式和混动模式之间，像是一种进阶关系。在混动模式下，中低速还是以纯电发力为主，但是发动机介入车速更低，中高速行驶基本就靠发动机和电动机共同出力。假如切换至全驱模式，发动机便会始终介入，带来更强的动力体验。但是上述模式，都不能完全发挥这套动力的完整实力，怎么破？一键切换到运动模式，就能体验被480千瓦和1000牛·米摁在椅背上的感觉了。在这个模式下，即使已经以120km/h的高速巡航，只要一脚油门下去，也能瞬间达至160km/h以上的超高速。它给人的快感，可能并不如狂暴模式的特斯拉Model S，或者调校更加激进的911，但对于一款两吨多重的混动跑车而言，已经不能奢求更多了。

缺点是啥？我的听觉还不是十分满意。一是2.0T发动机的声浪差点意思，排气虽然经过特殊处理但声线还不够浑厚和抑扬顿挫，总之稍微欠缺了点跑车该有的激情声调；二是在跑高速时，无框车门不可避免地会传进一些呼呼而来的风噪，高级感打了折扣。

其他不满意的地方，主要集中在车厢。首先是中控完全复制粘贴自沃尔沃的车型，除了水晶挡把之外没什么百万豪车该有的独到之处；另外，作为典型的2+2跑车，后座就是个dog seat，小孩子勉强可以挤进去，成年人基本就别想着能舒坦地坐了。

到达佛罗伦萨，意味着本次试驾到了尾声。下车后，我重新审视了一下眼前这款车。我认为，它最具魅力之处，用一个词来概括就是——均衡。这种均衡之道，体现在很多地方，包括但不仅限于动力和续航之间的均衡、操控和舒适之间的均衡、轻松与紧绷兼具的均衡等等。市面上不乏雷克萨斯LC、宝马i8之类的混动跑车，也不缺911、欧陆、8系之类的GT，但我相信，这些车型都无法给予如此均衡的表现。

正因如此，Polestar 1是独一份的。而且千万别忘了，它目前的唯一产地，是位于成都的生产基地，每年产量被牢牢限制在500台。也就是说，它是目前唯一一款国内生产的身价过百万的跑车，而且是限量供应的。作为一款品牌旗舰，无论是从体验上还是从稀缺性上，Polestar 1都不乏值得拥有的理由。关键是——它真TM好看啊！