它很可能是新一代年轻人的第一辆纯电动SUV

当纯电动车已经开始在全球范围扩大影响的当下，各个厂商都在加速推出自己的纯电动车型，在国内市场，无论是合资车企还是自主车企，在趋势或者说双积分政策下，发展纯电动车都是绕不开的话题。

在不到1个月之前，广汽本田的首款纯电动SUV——VE-1正式上市，几乎与缤智如出一辙的外观、NEDC工况下401km的续航、15.98-17.98万的售价，都使其在这个级别的纯电动车中拥有不俗的“第一印象竞争力”。

在VE-1上市时，我的同事已经对它的外观及配置做出了十分详细的介绍，感兴趣的朋友可以点击下方视频浏览，这篇文章我着重说一下我在驾驶和乘坐VE-1时的感受。

前面我说到广汽本田VE-1在外观上与缤智如出一辙，众所周知，广汽本田缤智是一款以年轻化、运动化为取向的车型，但其在悬挂调校上其实并不激进，更多是偏向于舒适的，当然，广汽本田VE-1也是如此。

在我甚至是很多人眼中，纯电动车的悬挂调教是比同级别的燃油车更考验调教功底的，毕竟电池的重量是无法被忽视的存在，所以在大多数情况下，纯电动车的悬挂都会比燃油车更硬，甚至硬的多。

那VE-1的悬挂比缤智更硬吗？答案是肯定的。不过其悬挂硬的程度并没有想象中那么高，其悬挂整体给车内乘员的感受还算不错，当车轮碾过一些小坑洼，甚至驶过一条不太高的减速带时，你还能够在悬挂初段找到那么一点柔的感觉。诚然，在面对较大坑洼时，VE-1悬挂的吸震能力也会显得力不从心，毕竟要应付电池的重量，还要考虑到过弯时对车辆的侧向支撑，太过柔软的悬挂调教是肯定不可取的。

但说实话，VE-1在我看来就是一部适合在城市中代步的车型，它的悬挂在应对日常城市通勤时，会有令人比较满意的表现，毕竟城市道路能够遇到大坑洼的机会并不多，绝大部分城市道路遇到的震动都被较柔的悬挂初段给抚平了，就算有一部分剩余的震动传递到车厢内，也能够被车内厚实的座椅给吸收掉，所以总体来讲，VE-1在乘坐舒适性方面能够令人满意。

驾驶一部纯电动车与驾驶一部燃油车的感觉到底有多大差异？这应该已经是一个老生常谈的问题了，我当时将驾驶纯电动车的感觉称为“不真实的驾驶感”……说实话，到现在为止，我驾驶任何一部纯电动车时仍有这种感觉，包括VE-1。

VE-1在踩下电门之后，得益于瞬间输出280Nm的最大扭矩，其加速感受自然会比同级别燃油车型来得更猛一些，但同时受制于没有变速箱，电机转速越高扭矩越低，后续的再加速能力的确会打上一些折扣，不过，这基本上也都是在80kph之后的事了。

为什么我在小标题说到省心二字？因为在正常行驶时，处于常规驾驶模式下的VE-1是十分易于驾驶的一台车，你可以很轻松地用右脚去控制它的动力输出，同时不算重的方向盘以及比较精准的转向也让驾驶者在驾驶过程中十分从容，不用时刻去与车辆的性格较劲。

在我看来，日常城市中行驶最好就用常规驾驶模式，因为在开启运动模式之后，你会立即感受到VE-1的电门变得敏感了许多，脚下任何一丝的力道都像是被放大了很多倍，需要你用更精准的力道去控制它，这对于城区中走走停停的拥堵路况来说，其实是十分不利的。所以，当你选择运动模式时，最好能够确定你能拥有完全足够的加减速空间。

VE-1也和其它纯电动车一样，拥有一个强制动能回收模式（B挡），而让人感到欣喜的是，VE-1的B挡的那种“介入感”并不算太强烈，它会给人一个反应时间，类似循序渐进地减速，而不是当驾驶者松开电门之后，立即进入提供强大刹车力的强制动能回收模式。同时，在B挡开启时，车速越快，减速的感觉越强，车速逐渐降低之后，减速感也逐渐减弱，这其实更贴近于驾驶燃油车时采用降档的方式来减速的那种感受，就我个人而言，其实挺喜欢VE-1这样的B挡设定的。

前面我还忘了说一点，VE-1在乘坐方面除了底盘调校带来的舒适性以外，空间也给人带来了不少的舒适感，1米78的我坐在后排，腿部仍剩有一拳半以上的空间。与此同时，VE-1同样延续了本田在车内空间利用率上的优势，储物空间无处不在，十分贴合随身物件繁多的年轻一代消费者的用车需求。

值得一提的是，VE-1专属的WOW STATION App还可以为车主带来更加便捷的诸如服务套餐、找充电桩、找停车位等多种用车服务，对生活在移动互联时代的年轻人来说，不可谓不周全。OK，像广汽本田VE-1这样一辆有颜值、高配置、驾乘质感不错的纯电动车，新一代的年轻消费者们不考虑一下吗？