作为丰田硬派SUV里价格最亲民的普拉多，凭借其可靠的品质一直是越野圈炙手可热的车型。一说到“车到山前必有路，有路必有丰田车”这句广告语很多人就会想到它。而中国品牌哈弗H9，因与普拉多相近的外形和相同的定位，以及不俗的越野能力被人们称为“中国版普拉多”。

在广大车友心目中一直有个疑问：哈弗H9跟丰田普拉多之间到底有多少差距？越野性能究竟谁更强？这个问题一直没有一个明确的定论。今天！我们就来找出答案！

首先我们选择传统的PK方法：去越野场地。我们选择的这个越野场地有碎石陡坡和交叉轴，会对车辆的接近角、离去角、四驱系统的反应速度和差速锁做出考验。

经过一番较量，最终两台车都通过了相同的项目，没能分出胜负。

事实上，常规越野场地的坡度和坑洼都是固定参数，车辆要么能过要么不能过，并不能量化体现出SUV的真正实力。为全面、量化评测SUV的越野性能，有车以后重金开发出业内首套SUV越野性能量化评测体系以及相应评测设备。

这套SUV性能测试器材可以测试车辆最大爬坡度、最大侧倾角、最大牵引力、四驱脱困、悬挂行程、车辆通过性参数等与越野能力相关的各项参数。普拉多和H9的性能极限是多少，用这套器材一测便知。

我们研发的这台测试设备可以实现15—45度的坡度可调，通过逐渐调节坡度的方式，可以测出SUV的最大爬坡度。普拉多配备的是2.7L自吸发动机+4AT变速箱，虽说动力系统比较一般，但爬坡对于四驱的要求会更大一些。不得不说普拉多的全时四驱相当厉害，它中央采用包含可电控锁止托森限滑差速器的分动箱，开启低速四驱之后轮胎稳稳的抓住地面，最后挑战爬坡极限为41度。

虽然H9的动力系统是2.0T+8AT，最大功率为185kW，峰值扭矩达到355N·m，低速四驱能实现2.48倍的扭矩放大，账面数据要比普拉多更优秀。但是H9的适时四驱就相对弱一些，当坡度达到39度时，前轮便开始空转打滑，在这个环节普拉多以绝对的优势胜出。

最大侧倾角的测试同样也是在这台机器上进行测试，这个考察的是车子的重心、悬挂支撑能力。我们把车子横停在坡上，等坡度不断变陡，达到要翻倒的临界点为止。当然为了防止翻车，我们会用拖车绳把轮胎绑在架子上，预留一点松紧度。最后测试的结果两款车型成绩相当。

验证牵引力的大小，我们使用的是类似健身房的拉力器材。它总共有10块砝码，每一块重达半吨。我们在测试的时候会在钢丝绳和车子之间加上拉力计，牵引力的大小数值便会在拉力计上显示出来。

车辆的自重、四驱性能和轮胎抓地力都会影响到成绩，需要说明的是普拉多低速四驱扭矩有2.56倍的放大，车重为2.1吨。而H9的低速四驱有2.48倍的放大，车重为2.3吨。最终普拉多的成绩为1872kg，H9为1786kg，这一局又是普拉多胜出。

滑轮组的四驱脱困测试就是我们比较熟悉的项目了，我们分别会对两款车进行双前轮、双后轮、交叉轴、以及单前轮、单后轮着地的测试。我们通过各个项目的脱困时间来进行评分，这是对四驱动力分配和差速锁止能力的考验。

H9采用的是中央多片离合器式限滑差速器结构，四轮电子限滑辅助的适时四驱系统由博格华纳提供。在这个环节中，虽然在单后轮着地这个项目耗时较多，但H9还是通过了所有项目。普拉多用的是一套全时四驱系统，中央采用包含可电控锁止托森限滑差速器的分动箱，但轮间没有任何限滑装置。在单前轮着地脱困项目中，普拉多未能通过测试。在这个环节，哈弗H9优势明显。

而测试悬挂行程就相对简单一些，我们把一侧前轮驶上固定的斜坡，让前轮压缩到顶，后轮刚好接触到地面，这个就是前后悬挂的最大行程。悬挂行程越大的车在坑洼路面的通过能力越强。最后测得两款车的最大悬挂行程同为50cm。

接近角、离去角的测试我们会用铝板贴近轮胎到车头和车尾保险杆的位置，然后用量角器测量出角度大小。而通过角的测量我们会取轴距的中间位置，测量轮胎到达轴距中间的夹角。最后还会测量进气口的高度，最小离地间隙等跟通过性相关的参数。

至此，通过所有的项目测试，两款车型的综合越野性能成绩就客观地呈现出来了。最终普拉多的得分为187.17，H9得分为187.51（由于H9在陡坡上倒车时前轮会单独抱死而失去转向能力，被扣了3分）。虽然普拉多在众多项目上都比H9更出色，但是四驱脱困能力失分较多，最终总分略输于H9。

这套耗资百万，历时一年打造的测试体系将会作为有车以后PT8-120新车专业评测体系的补充。经过实测验证，这套SUV性能测试体系对于SUV越野性能的评测要比单纯的野外越野测试更加全面和精准。有车以后将用这套体系对所有四驱SUV进行全面评测，为广大车友提供全面精准的SUV越野性能测试结果,敬请关注！