【有车以后 新车】说到奥迪，你会想到什么，是“官车”还是“灯厂”？熟悉奥迪的粉丝一定还知道，这个有着120年历史，由4家车厂共同组成的品牌有着辉煌的赛车历史。20世纪80年代，它的quattro全时四驱系统曾称霸拉力赛场，赢得23个赛段冠军。在勒芒24小时耐力赛上，它的LMP1组别赛车参赛18届却拿下了13次冠军。2017年，奥迪正式加入电动方程式（Formula E）比赛，那时候，我就知道，这个以赛事引领技术发展的品牌已经做好了拥抱电动时代的准备……

2019年9月末，我来到德国巴伐利亚州的英戈尔施塔特，探访奥迪总部。在这篇文章中，您将了解到：

1.奥迪品牌的电动汽车规划。

2.奥迪插电式混合动力汽车的驾驶体验。

3.奥迪经典车工作室探秘。

（注：为了您阅读的便利，每部分文章的小标题都将采用对应颜色加以区分。）

2019年11月，奥迪e-tron即将正式在国内上市，2020年还将由一汽-大众奥迪长春工厂引入国产。e-tron采用MLB evo平台打造，是奥迪旗下的首款纯电动车型，在MLB evo平台之后，奥迪还将先后推出MEB、J1和PPE三大电动车平台，并以这些平台为基础，打造未来的电动化汽车产品。

MEB平台：入门车型、销量担当

MEB平台将用于打造定位较为入门的平民化车型，主要包括紧凑型车和中型车。目前已经发布的大众ID.3正是基于该平台打造。据奥迪介绍，未来MEB平台将衍生出多款车型，它们将涵盖轿车、SUV、旅行车等丰富的品种，轴距、轮距和离地间隙等也可根据需要进行调整。

目前奥迪展示的MEB平台代表车型是奥迪Q4 e-tron概念车，这款紧凑级SUV默认采用后轴电机驱动后轮，最大输出功率225kW。

根据车主的不同需求，Q4 e-tron还支持选配前轴电动机实现电动四驱，并可以选配额外的电池容量实现更长的续航里程。

作为一款纯电动汽车，Q4 e-tron的动力系统尺寸较燃油车更为小巧，电池被集中布置于车底，也节约了车内空间，因此Q4 e-tron可以在与Q3相当的车身尺寸内，获得与Q5相近的乘坐空间。

J1平台：顶级性能、家族图腾

J1平台打造的车型定位于高性能运动型车，该系列车型将与目前的奥迪R8有着相似的定位，代表着奥迪品牌最出色的性能表现，同时实用性也更好。

以展示的奥迪e-tron GT概念车为例，该车型定位于四门轿跑车，搭载前后轴双电机实现了电动四驱，其最大输出功率434kW，峰值扭矩830Nm。

容量为90kWh的电池采用特殊的布置方式，确保为后排乘客留出充足的脚坑位置，使后排乘客坐姿更舒适。

e-tron GT支持800V超高压充电，可以用更短的时间完成充电，为赛道驾驶等使用场景提供更酣畅的驾驶体验。

看到这些参数和技术特征，很容易让人将奥迪e-tron GT和保时捷Taycan联系在一起，事实上，两者也确实有着诸多的相似之处，但奥迪相关负责人表示，e-tron GT的价格相较Taycan会更加理性。

PPE平台：高端专属、无限可能

PPE平台最为神秘，目前为止PPE平台还没有正式展出过任何一款车型，但是这丝毫不影响它的重要地位。与MEB平台相对，PPE平台将主要用于打造高端车型，未来奥迪、保时捷旗下的中大型、大型车都将基于该平台打造。

和MEB平台相同的是，PPE平台也具备极强的灵活性，依据不同车型的需求，轴距、轮距及离地间隙等重要的车身参数数据都可以在一定范围内进行调整。（配图为MEB平台变化演示图。）

参考目前基于MLB evo平台打造的大众途锐、奥迪Q8、兰博基尼Urus、保时捷Cayenne、宾利添越等多款车型，未来PPE平台若也被大众旗下众多子品牌共享，那将会诞生由几十万至几百万的多款高端车型，可谓是潜力无限。

为了迎接电动时代的到来，奥迪也进行了一系列的准备，到2025年时，奥迪计划推出电动化汽车30款，其中包括纯电动汽车20款。这其中涉及到方方面面，向大家介绍几个比较重要的信息点。

14家工厂，8家生产电动化车型

目前，奥迪在全球拥有14家生产基地，到2020年时，其中将有8家生产电动化车型，这第8家就是位于中国长春的一汽-大众奥迪工厂，据此前公布的消息，这里将国产奥迪e-tron。

这样的电动化进程相信还会持续推进，为此，奥迪已经开始了对生产工人、销售人员的培训，目前，奥迪针对电动化车型培训的销售人员已经多达9500人以上。

拒绝“套娃”

细心的读者可能会发现，目前发布的几款概念车每一辆都有着不同的灯光设计。

经奥迪相关负责人证实，奥迪希望未来旗下每款车型都具备独特且辨识度极高的灯组设计，这意为着熟悉奥迪车型的广大车迷可以单纯通过奥迪车灯的轮廓辨别出具体车型，这无疑是对奥迪设计师的一个巨大挑战，若真能实现，那奥迪可就在“灯厂”的这条路上又迈进了一大步。

电池回收，降低排放

电动化车辆的电池如何处理是行业内公认要严肃对待的重要问题，根据奥迪的规划，在电池达到预期使用期限，不再符合车辆使用要求时，电池将被回收用于城市储能设施的建设。

在彻底失去使用性能后，电池将被回收，进行原材料提取，用以制造新的电池，其余不可回收的部分，将进行无害化处置。

节能减排方面，奥迪计划在2025年时降低30%，约4万吨的二氧化碳排放量，到2050年时，最终实现二氧化碳排放和处理的平衡，实现零排放目标。

这些目标听起来非常遥远，更多消费者可能还是更关心当下奥迪的电动化车型驾驶体验如何？接下来我们就来说一说奥迪插电式混合动力车型的驾驶感受。

本次试驾，奥迪共提供了四款插电式混合动力车型（PHEV），分别是奥迪A7、奥迪A8L、奥迪Q5和奥迪Q7的PHEV车型。

四款PHEV车型又可以分为两套动力系统，其中奥迪A7及奥迪Q5，奥迪A8L及奥迪Q7动力系统相同。由于动力系统相同且时间有限，我只试驾了奥迪A8L和奥迪Q5两款车型。

奥迪A8L PHEV搭载3.0T六缸发动机配合最大功率100kW的电动机，系统最大输出功率330kW，峰值扭矩700Nm。

传动系统由8速手自一体变速箱担纲核心，14.1kWh的电池可以驱动车辆纯电行驶超过40km。

奥迪Q5 PHEV搭载2.0T四缸发动机配合最大功率105kW的电动机，系统最大输出功率270kW，峰值扭矩500Nm。

传动系统采用7速双离合变速箱，14.1kWh的电池同样可以驱动车辆纯电行驶超过40km。

说到奥迪PHEV车型的试驾体验，我最先想到的就是“青出于蓝而胜于蓝”这句话。如果你是乘客的话，PHEV车型可以做到和传统汽油车型几乎相同的行驶感受，你不太容易发现两者的区别，但如果坐上驾驶位细细体验，你就会发现PHEV车型有着明显的优势。

无论是奥迪A8L或者是奥迪Q5，两款PHEV由于电动机的加入都较各自的燃油版车型在动力体验上有了明显的进步，这是理所当然的。但是除了动力更强以外，作为乘客却很难体验到车辆有什么其它的不同，甚至内饰也没有刻意设计任何关于混合动力车型身份的标识。

能做到这一点除了车辆本身隔音较好、同时发动机震动抑制出色，不太容易感知到发动机工作时的噪音和震动外，另一个主要原因是试驾的奥迪PHEV车型在行驶中松开油门，车辆会像燃油车一样滑行，而不会因为动能回收系统介入，产生拖拽力造成明显减速，要知道后者这样的设定对于新手司机而言是不太容易适应的。

坐上驾驶位，区别就开始显现出来，首先是仪表显示内容有了明显的不同，最左侧的仪表变成了电量表，中央位置的续航里程显示则按照燃油续航和纯电动续航里程分别体现。

驾驶模式也提供更多种选择，包括“电动、舒适、自动、动态、自定义“”共5种。

其中在“电动(efficiency)”模式下，车辆会尽量采用纯电动行驶，当加速踏板踩踏到底并继续向下踩踏，激发“Kick-Down”后，或者车速超过电动机驱动车辆巡航的经济速度时（120km/h左右），发动机才会启动。

“自动(auto)”模式下，车辆则会自行对电动机与发动机的工作情况进行协调，但奥迪PHEV车型的逻辑是优先使用可再生能源，也就是电能，所以在行驶过程中，电能还是会优先进行消耗的。试驾的奥迪Q5 PHEV在出发之前表显续航里程为燃油540km+纯电44km。

行驶74.1km后，电池电量已经耗尽，纯电续航里程显示剩余0km，但燃油续航里程保持不变，仍为540km。

“动态(dynamic)”模式下，发动机会默认启动与电动机一起为驾驶者提供更出色的动力响应，同时变速箱也会默认采用S挡（运动挡）。

无论在何种加速模式下，动能回收系统都只在刹车时才会被激活，根据刹车踏板的力度不同，车辆最多可以利用0.3g的制动力度。

从整体的驾驶体验来看，试驾的两款PHEV车型有着不输同系列燃油车型的行驶品质，同时电驱动系统的引入也帮助车辆获得了更高的能源利用效率，并基本不会产生滋扰，不管怎么看，这套系统都是有利无害的。

当然，实际效果也不错，我们试驾的奥迪Q5 PHEV表显能耗为燃油5.8L/100km+电能14.1kWh/100km，如果有比较便利的充电条件，这样的能耗水平对环保有利的同时，也将显著降低使用成本，是很有吸引力的。

文章的最后带大家看一看奥迪总部内的神秘区域，这里之前还从未对外公开展示过，也就是奥迪的经典车工作室，在这里甚至可以看到奥迪100年前的车型。

说是工作室，但其实无论是藏车的数量还是覆盖范围都已经达到了博物馆级别，堪称车迷的天堂。（由于该区域并不公开展览，大多数车辆也缺乏介绍，所以部分车型可能无法介绍准确名称，敬请谅解。）

奥迪经典车工作室的主要任务是在全世界范围内搜罗奥迪历史相关的一起物品，包括经典车、海报、车模、工艺品等等。

下图中的“老爷车”制造于1938年，2008年，奥迪经典车部门对其进行了彻底的修复，使它恢复了非常精神的状态。

手摇式车窗内部设计有橡胶滚轮，用来固定车窗，这样的小细节不亲自看到实车是很难发现的。

转向灯是一个可以向外侧展开的条状灯带，看多了现在的转向灯设计，会觉得这样复古的造型反而很独特新潮。

一队奥迪经典车行驶在路上，即使是汽车文化深厚的德国也会吸引大量的路人驻足围观，车牌号末尾的“H”代表History，说明这是一辆当地政府机构认可的经典车型。

工作室内的珍贵藏车还有不少，这辆在当年也是极其昂贵的奢华车型。

和现在的车型不同，这辆车的前排座椅采用皮质，后排所谓的“老板座”却是织物座椅，据介绍这样的设计是因为当年的人们认为织物座椅更有家的感觉，体验上更为奢华、舒适。

同年代的不少车型都装备有下图这样的Logo，这说明这是一辆装备了V8发动机的奥迪车型，在当时作为顶级车型无疑是财富和地位的象征。

奥迪的历史上也不是只生产豪华车，下图这辆“面包车”同样是奥迪的作品。

车门上写着这辆车的价格在当年仅为6975德国马克。

聊到奥迪，不能不说的就是RS车系，但是你可能想不到第一辆RS车系是奥迪和保时捷合作的奥迪RS2，这也是如今奥迪RS车系的鼻祖，如今则演变成为RS4 Avant车型。

保时捷的后视镜和轮毂都在诉说着它与众不同的身世。

这辆奥迪100的同款车型曾依靠搭载的quattro四驱系统登上了滑雪跳台，从此quattro系统开始被广大消费者所熟知。

勒芒24小时耐力赛的赛车被以原样进行了收藏，赛场上留下的伤痕都被保留，18次参赛，13次夺得冠军，勒芒24小时曾经是奥迪的天下。

因为极速可以达到340km/h以上，赛程中平均时速也在210km/h左右，车身表面的涂层被吹落，露出碳纤维的纹理，褪去外衣，野兽的本性充分展现。

驾驶室内拥挤不堪，方向盘上的按键极其复杂，一切都是为了更快的速度服务。

编辑总结：

这趟探访德国奥迪总部的旅程，值得说的车型还有很多，碍于篇幅原因，就不过多赘述了。总之，回顾过往的100多年历史，奥迪有着辉煌的赛车历史，而且往往能将赛车技术与经验应用于量产车型之上。这样来看，奥迪2017年加入电动方程式比赛就已经宣告了迎接电动时代到来的决心。

未来，奥迪将集中推出基于MEB、J1和PPE三大平台打造的多款纯电动车型，值得我们共同期待。