【有车以后 技术解析】新能源汽车的终极解决方案是什么？这个问题，不同的人心里自然有不同的答案。实际上，业界关于这个问题的讨论，答案无非就只有两个，一个是纯电动车，另一个则是氢能汽车。

在前不久的麦格纳中国媒体日活动上，麦格纳就带来了很多关于未来出行的新科技，其中就包括了一台氢能汽车。

作为汽车零部件的巨头，麦格纳的年度销售额达408亿美元。

麦格纳展示氢动力燃料电池增程式电动车，NEDC 350km。

eDS-电驱动系统介绍，轻量化为主旋律。

3D环视系统和ICON雷达展示。 

麦格纳是一家怎样的公司？提起麦格纳，可能大家会略显陌生，但是如果提及奔驰G级、宝马5系、捷豹I-PACE和捷豹E-PACE，可能大家就会比较熟悉，实际上这些车型都由麦格纳的工厂代工生产。能够承接大G和5系的整车生产工作，也从侧面证明了麦格纳具备较强的整车生产能力以及资源整合能力。

不过整车生产只是麦格纳的主营业务之一，作为为全球最大的汽车零部件制造商之一，这家总部设立在加拿大的企业其主战场还包括车身外饰及结构、动力和智能技术、座椅系统。

作为一家在全球拥有347座制造/装配工厂的企业，麦格纳还拥有92个研发/工程销售中心，员工约16.8万名，2018年销售额达到了408亿美元，为同类企业的第三，绝对的行业巨头。

回到开头讨论的问题，氢能汽车凭什么成为未来新能源车的最终解决方案之一？从化学原理上就很好理解，氢气与氧气混合反应，产生的物体有且只有一个，那就是水，从基础理论上是可以实现零排放这个指标。

不过氢能汽车又细分为两大类，一类是氢气在内燃机燃烧产生动力驱动汽车，另一种则是氢气与氧气在燃料电池内反应产生电力推动电动机，从而驱动汽车。

麦格纳展出的这辆FCREEV属于氢动力燃料电池增程式电动车，除了配备常规的氢燃料电池之外，还加入了一套电机驱动系统，是货真价实的“混合动力汽车”。其中，混合动力电池适用于短途行驶、燃料电池系统则用于增程，两者相互合作。

那这辆燃料电动车是不是样子货？FCREEV为全轮驱动，百公里加速时间为11.0秒，5分钟左右即可完成氢燃料的补充，纯电续航则是70km，NEDC综合工况可行驶里程达到了350km。在应用领域方面，FCREEV更适合在轻型商务车上一展身手，能提供给物流供应商或中小型企业另一个选择。

那么把纯电驱动和氢燃料驱动混合在一起，麦格纳这波骚操作意欲何为？ 

麦格纳整车工程和制造中国副总裁黄振宇表示：在我们看来，氢燃料技术是众多新能源技术当中的一种，对于这些新技术发展的趋势，现在还处于一个动态和多变的阶段，我们需要做的是为每一种可能性做好准备。在一个平台上集成氢燃料工艺和纯电驱动两种技术，能够让它成为一个比较好的技术展示平台；如果我们做到两种技术在一个车上整合的话，其中单项技术在上面的应用也不是问题。

虽然国家在纯电动政策方面有所降温，但无可否认的是，纯电动车在未来很长一段时间里面依然会保持高速平稳的增长。在本次麦格纳媒体日里面，麦格纳为我们展示了它们在电动化领域的一些研发成果，其中最抢眼的我认为是eDS-电驱动系统和混合动力双离合变速器。

从微混、48V、高压插电式混合动力再衔接到纯电动，就像搭积木一样，麦格纳将高度集成的部件进行组合，搭载了几十种不同的动力架构，满足各种的电动化需求。

电动车最核心的部件之一自然是电驱动系统，麦格纳适时推出了eDs-电驱动系统，迟到总比没到的好。这款电驱动系统实际上是一套“三合一”的电驱动系统，工程师把变速器、电机和逆变器集成在一起，如此一来不仅可以减少重量和体积，控制了成本，还可以提高布局灵活性，赋予工程师更灵活的车内空间布局。

因应车型定位的不同，这套eDS-电驱动系统还可以分为低功率、中等功率和高功率版本，能满足汽车功能安全完整性等级ASIL的“C”级。ASIL是描述系统能够实现指定安全目标的概率高低，其评级分为A/B/C/D，其中A级评分最低。

在活动现场，麦格纳还展示了一款代号为7HDT300的双离合变速器，这并非普通的DCT，而是一台能够适配48V轻混系统的变速器。它采用独立、按需运行的离合器以及电机冷却系统，单条油管系统能实现冷却及润滑作用，采用新的扭矩分配方案，让发动机和电机的效率都得到提升，并且最大输入扭矩可以达到320Nm。

这并非麦格纳首次电动技术展示。早在2017年，麦格纳就与华域汽车合作成立了一家电驱动系统公司，将高度集成的电驱动技术引进到国内。在今年7月，麦格纳又在中国拓展整车制造业务，与北汽联手成立一家合资公司。这家合资公司除了为北汽集团服务，也向其他潜在客户开放，提供电动车代工制造业务。

对于自动驾驶这套系统，业界同样也有不同意见的讨论，我们消费者对这个系统到底是不是刚需？但是在麦格纳看来，他们依然看好这一产业，认为到2030年自动驾驶会带来一个全新的产业，可能会超过八百亿到九百多亿美金的一个产业规模。 

当然，对于自动驾驶辅助麦格纳也保持了非常冷静的态势，认为当前阶段L1-L3级的驾驶辅助系统仍然是主流，更高阶的L4和L5暂时看来还难以量产。 

在ADAS驾驶辅助系统的装备上，全球公路上已有超过100款车装备了麦格纳提供的驾驶辅助系统，可见麦格纳在该细分领域的技术储备还是足够丰富。

本次媒体日上，麦格纳还带来了3D环视系统、ICON雷达、第四代前置摄像头模块等。根据客户不同需求，可以模块化整体应用，也可以个性化单独订制。

3D环视系统能够把第4代摄像头里面的视频内容整合成一张3D环绕图，适用于低速跟随或者泊车。

ICON雷达则是一款能够满足L4级别自动驾驶的重要部件，它具备水平探测和垂直探测功能，还能识别相邻的目标，探测距离达到了300米。作为对比，现阶段的雷达普遍能达到的探测距离为200米。

对于无人驾驶方面的想法，麦格纳动力总成亚太区董事总经理兼业务发展及战略合作副总裁李响表示：只有依托大数据，全自动驾驶才具备可行性。L2级别的自动驾驶预计在5年左右便会大量普及，这对于小型车而言能大幅提升行车安全性。但L4甚至L5级别的自动驾驶，现阶段还难以评估，其中涉及到的法律法规、责任鉴定、城市基础设施规划等因素。 

不过李响依然充满乐观，无论是2040年还是2050年甚至更久才可以实现无人驾驶，做好技术的积累都是必须的，因为技术的变革，永不停止。

就连麦格纳这样的汽车零部件巨头，在这次的媒体日活动里面都多次提及到生存的问题，可见科技的迭代让不少“传统”的企业倍感压力，行业的确面临很多不确定性。但在这场未来出行的变革里面，掌握核心的研发能力和作出合适的布局，才能走得更远。企业如此，人亦如此。