实不相瞒，我曾经是一名不折不扣的大众粉，粉到什么程度？

一台手动挡的MK4宝来、一台自动挡的MK4宝来、一台B5的帕萨特。当然，都是二手车和父亲淘汰下来的产品。

从车辆的年份可以看出，我对那些年的大众痴迷之极。原因无它，一个是囊中羞涩，另一个则是技术真的超前。

壹叁年购买的二手宝来

那些年的大众真的一点都不大众，42米的激光焊接车身技术、三级铰链的车门轴承、一体化的四门两盖、后备箱还有液压挺杆、1.8T的涡轮增压发动机、MQ200手动变速箱、MK4真的是驾驶者之车、直到长安福特金牛座的出现才让我找回B5的高速稳定性感觉。说句心里话，直到今天，很多二线中国品牌今天也没有05年前后大众的造车水平与工艺。

从技术上看，那时的大众真的一点都不“大众”。

老爷子一手缔造的大众帝国，曾经是大众汽车的“教父”，他的外祖父费迪南·保时捷创办了如今中国加价喜提的保时捷，他又一手复活了甲壳虫、更推出高尔夫、随手一挥便有大名鼎鼎的MQB/MLB/MEB平台化战略，在2016年，一口气超过丰田，将大众集团推上全球销量冠军榜。

取得无数成功的老爷子，左手收宾利，右手捏着兰博基尼，连那个跑得最快的量产车——布加迪也是他麾下的得意之作。

更有大学时期让我魂牵梦绕的辉腾，这个被无数网友戏称“最怕大众下面带字母”的车型，也是在老爷子坚强意志之下出现。

大众今年在中国的情况不容乐观，联想到老爷子皮耶希的离世和最近在成都车展上看到“捷达”的上市，忽然异想天开的问自己，如果皮耶希还在董事局，会不会同意这个叫“捷达”的品牌出现。

但历史不会回光返照，更不允许我们遐想联翩。

可以肯定的是。

老爷子的离去，让大众不在大众，又让大众更加大众。

捷达不捷达

其实今天这篇文章不是为了歌功颂德大众，也不是诋毁VW，更不是缅怀老爷子。作为一名曾经的大众粉，如今又参与中国汽车媒体的一部分，看到“捷达”的变迁，想发表一下愚见，也是为了匆匆那年的记忆。

捷达的辉煌不必在此浪费笔墨。大家只需要重温400万的销售历史数据，今年停产前上半年还有13万的“年度销量”，就知道什么叫余威不减。

甲壳虫之于欧洲，捷达之于中国。

路过成都车展的展台时，我还真的认真看了看捷达在新时代下的LOGO，又忍不住跑到车厢里摸了个遍，展台上的显示屏正好出现价格区间——8.48-11.28万。

说句心里话，如果我不从事汽车媒体这份工作，绝对不会到思考以下这些问题，更不会写这样一篇文章，最多只在汽车之家上浏览一下信息流，脑海里更新一下自己的数据库——捷达不再捷达。

南北大众的巧妙

在世纪之交，上海大众还是大众在中国的主，桑塔纳、B5帕萨特都在中国汽车市场如雷贯耳，这个随着改革开放而来的合资车企，颇有长命百岁的越战越勇的感觉，不仅熬死了广州标致，还干翻了不少日系车企。虽然后来改名上汽大众，但魔都的威力丝毫不让上汽大众在百姓的内心有丝毫负面影响。

接过父亲退役的B5，生产年份02年

北边的大众情况是近十二年才有所好转，B6的出现成为分水岭，不知道德方学习到制衡的魅力，还是一汽大众公关到位，B6无缘当时上海大众，一个全新的名字——迈腾，在一汽大众下线，随后的上海大众只能退出B5.5以及各种改款，用着一副坚强的老底子，跟B6抗衡。帕萨特和迈腾的欧洲、北美身份同时出现在社会主义大哥市场时，一晃7年过去，B7来了。

北边的大众有奥迪、南边的大众有斯柯达。现实情况表明，四个圈圈还是比东欧文化来得有吸引力。官车的出现让北边的大众各种嗨皮，南边的大众回头一看自己的斯柯达，虽说品牌历史120余年一直向前，但就是怎么卖都卖不过VW 的LOGO，从不信邪到信邪，才有了上汽大众也要有奥迪这一出戏。

于是定位的就这样出现了。（以下是本人意淫）

北边大众有奥迪、又有大众，南北的大众只有大众，还有一个拖着东欧的斯柯达。看到南边的大众要孕育第二个奥迪了，是不是先下手为强，衍生一个北方斯柯达抗衡一下？于是捷达再也不是捷达，地球的东方工厂刚刚停产，西方太阳升起之时，便在德国从车型变成品牌。

很显然，德国董事局同意了。

上汽大众估计都蒙了...

（再次重申：以上均为本人意淫）

那么捷达到底是德国品牌，还是合资品牌，还是全球的品牌，抑或只是一个中国品牌？

根据我的愚见，以上情况都有可能，只是视乎捷达的情况而定，这是一步可攻可守的妙棋，在围棋上，这叫......（不讨论棋术了）

合资自主的历史

写到这里，又忍不住带大家回到那一年的合资自主浪潮了，那一年合资品牌被FGW下命令，各种转移生产技术，如果需要扩建产能，必须向中方转移资料图纸，市场换技术，市场给你了，技术怎么还是看不到？

于是乎，大家都觉得中国品牌要死了...中国品牌要拿去祭天了。

另外的合资品牌，又暗自窃喜，转移就转移，先拿地盖厂房，转移一些落后的生产力也未尝不是好事。

于是乎，皆大欢喜。FGW开心、合资方也开心、中方也乐意、GDP又能拉一波。唯独中国品牌有种悲歌的画风。

于是乎，东本不甘示弱，闺女叫“思铭”；广本也计划生育，来了个“理念”；华晨宝马诞下妖孽“之诺”；一丰也不甘示弱叫“朗世”；广丰也有一位不知名的儿子，叫“领志”（我还以为是凌志呢）；DYK（东风悦达起亚）更是来了个“华骐”；长福也有模有样，叫“佳跃”。

他们的名字，有的是男非男，是女非女，车主买了这些车基本上第一个动作就是把那些奇奇怪怪的LOGO先扣下来，再到淘宝上装个原版车型上去。

其中东本诚意比较好，来了个日版的思域，那个大圆尾灯，去陈田都不一定找得到。而其他品牌的车型，就是换个LOGO不换生产线，甚至连4S的渠道都没来得及建立，就一夜之间百家争鸣了。

他们的身份，有点像私生子，又不像私生子。私生子怎么说都把最好的留给他，可是这些车型得到的技术都是几乎淘汰的；不像私生子则是，各合资品牌犹如黄河大合唱，整个汽车界都知道他们有新品牌，试问有哪个私生子可以如此正大光明？

依本人愚见，应该是在计划生育中，又在夫妻计划之外的孩子，不得不生，生了又要养，要养钱又不多，任由其自生自灭。

所以，以上说的合资自主品牌，基本在发布之后一两年之内，都“人间蒸发”了。

但不幸的家庭原因很多，幸福的家庭原因只有一个。比如接下来这两位...

其中，五菱成为上汽的囊中之物后，有了个品牌宝骏；东风日产有了个品牌叫东风日产启辰（现在叫东风启辰）；不得不说，这两位家伙甚至比自家嫡系部队战斗力还猛。怎么猛就不说了，不是本文的主题。

大家发现没，大众不搞合资自主？！

错，搞了！

一个叫开利是一汽大众；一个叫天越是当时上海大众。结果当然不是启辰也不是宝骏，是上面那些炮灰。

中国品牌被那些合资自主搞死了吗？

嗯，搞死了，他们把自己搞死了。

那么问题来了，在德国发布的捷达，又跑到中国优先销售，到底是个什么性质的品牌不重要，消费者其实不管你是合资还是自主，消费者要听故事，而且故事还不能像宝沃那样...

“德系四强，ABBB”...

就像本小标题开头所说那样，捷达混得好不好，全靠捷达自己的努力。只是历史数据表明，你有成为宝骏、启辰的可能，也有历史重演的炮灰之路。

一百二十年始终向前PK横空出世始终向钱？

写到这里，我回头看。

看了看斯柯达。

想起了某一年广州车展参加斯柯达在南沙区游艇会举办的活动，那时斯柯达有个VCR，说了一句话“120年，始终向前”这个绿色LOGO的东欧品牌，辗转反侧，从与劳斯劳斯匹敌的位置凋零到大众的小弟。

肯定心有不甘。

但更不甘的是，绝不能被捷达把自己的市场份额吃掉。

于是，我们来兵棋推演（搬文弄武）一下斯柯达和捷达谁更厉害。

对于在中国市场，到底是外国堂哥厉害，还是远房新生堂侄更优秀的问题，我只能一半推理一半意淫。

这个品牌为“捷达”，车型叫“VS5”的车型来头不小，基于大众集团MQB A1平台打造，与其关系最亲密的便是来自西雅特的入门紧凑型SUV Ateca。除西雅特Ateca外，大众途岳、大众T-ROC探歌、斯柯达柯珞克这三款已经实现国产的SUV车型也均与其出自同一平台，售价只需要8.48-11.28万。

言下之意，VS5与斯柯达的柯珞克，除了外观和LOGO不一样，其他都是一样的。

那么柯珞克现在怎么卖呢？

官方指导价：13.99-17.72万元。这个价格多了个120年的斯柯达就贵出30%？

非也...

柯珞克市场最终成交价，已经跟这位捷达VS5相差无几，但动力总成与配置还是相差较大。所以到底是是斯柯达背着沉重的历史包袱跑不快，还是捷达的策略很接地气？

大众的姐妹车型是相当多的，多得我这个汽车媒体从业者有时候都需要查资料来校对自己的文字。但有一点是毋庸置疑的，在品牌高度上，奥迪＞大众＞斯柯达＞捷达。懂车的消费者觉得斯柯达跟大众的姐妹车型是一样，只是LOGO不一样，所以可以投票“绿箭”。

那么是不是

买不起大众的消费者

会直接跳过

斯柯达去选

捷达呢？

在广阔的四五线城市，这种情况是大概率发生；但在一二线城市搬砖的白领，可不一定这么认为。就像选购手机一样，iPhone X买不起，买个iPhone XR，还是一台iPhone。

但再将一个消费层级去买更便宜的iPhone 8那就是跨时代的产物，既不能新潮，也没人注意，那你为啥要买iPhone 8，不去买个时代浪尖的华为呢？好歹华为拿出去还有人借来抚摸并且研究一番。iPhone 8 会有这个待遇？

以上逻辑是有理可证的，自从苹果突破4999元天花板的销售价格一路奔着5位数去，各大电商平台的数据表明，隔两代的iPhone销量最高，也就是9999的苹果是战略象征，而4000-5000元的苹果依旧是主力。（这是华为还没崛起的数据）

华为崛起之后，苹果销量最高的跑货机型已经从隔两代变成隔一代，也就是老一代的产品价格已经下滑到4000-5000元的消费区间，消费能力没有变，但是消费层次被变相提升了一个档次。（苹果党还不赶快感谢华为？）

所以，在四五线城市，捷达不仅可以吃吃斯柯达的饭，还可以吃吃那些现代、起亚、丰田的饭。真香~这绝对是一个抢饭吃的品牌，绝不是需求发掘的品牌。

但在一二线城市，捷达还真有可能抢不过斯柯达或者现代、起亚、丰田，合资品牌有固定的消费人群（即看不上中国品牌的人），他们位列中产下层，需要的是体面的活着，不是活着体面。买一台要解释半天关系的品牌，到最后被身边人内心吐槽“买不起大众，还不起斯柯达”比较好，还是买不起大众买个现代、起亚更好呢？

斯柯达半推半就，不是衍生一个“桑塔纳”PK“捷达”，就是把斯柯达弄成雪佛兰一样，全面与捷达厮杀。

捷达VS中国品牌=鹿死谁手？

每当这种类似于合资自主的品牌出现，总会有这种声音。

“中国品牌又要祭天啦”

这种声音不完全错误，因为不管捷达来不来，总有品牌要升天，中国品牌有众泰、君马，合资品牌也有铃木、PSA这些货色。但核心问题跟捷达无关，捷达来不来，该升天的还是升天。

但是捷达来了，会加速一些中国品牌升天。

比如说二三线的中国品牌，受到捷达的冲击就很大，造车水平与造车工艺，在9102年真的比捷达VS5还差不少，这种总理口中所说的落后产能，在时代的大浪中，总会被拍到岸上，这种能移动的废铁，真的不比捷达VS5强。如今已经倒下的，和正在倒下的就是例子。

但如果捷达这个品牌天天学宝沃那样玩“ABBB”、“德系四强”，那么这个纯正德系血统的捷达，离升天也不远了，毕竟有前车之鉴。有些事情不需要强调，你是德系，总归是德系。

但捷达VS5的竞争力，对于中国一线品牌而言。还真的看不到有全面碾压之势。

就拿VS5顶配对比长安 CS75PLUS自动挡最低配，两者官方价格相差不到3000元。

大家都使用爱信6AT变速箱，发动机功率和扭矩上，长安CS75PLUS全面超越，当然EA211也不错。

车身尺寸，捷达VS5全面落后长安CS75 PLUS，更重要是一台捷达居然要添加95号汽油，我也是醉了。

而在配置方面，大家各有千秋，整体而言长安CS75 PLUS在智能化配置和屏幕车机上对比捷达VS5有优势，而捷达VS5在基础化配置有一丢丢优势。看下表：

如果对比CS75 （非PLUS车型），捷达VS5则是优势全无。

与中国一线品牌的长安、长城、吉利对比时，其实捷达根本不是中国品牌的对手。消费者开着中国品牌出门，其实比一台捷达LOGO品牌的车型更有优势。毕竟车型品牌不需要解释，在品牌保值率上甚至比捷达更好。而中国一线品牌的驾驶质感，是捷达VS5身上完全找不到的。

这好比华为的P30 PRO与iPhone XR（确切来说应该是iPhone 8）的对比。

过中冷暖，交由以后市场的表现来回答。

总结：时间会证明，并且一直证明那些投机倒把与砥砺前行的区别。历史会证明，并且一直证明那些昙花一现与百年老店的差异。正如在德国大众总部门前的旗杆表明了一切。每当一个新品牌出现，控制大众的日耳曼民族，都会庄严的立上一根旗杆，升上一面属于它的品牌旗帜。

本文时间定格在2019年9月9日，此时距离捷达品牌在德国发布已经过去195天。距离捷达VS5成都车展上市已经过去4天。德国大众总部的门口，依旧高昂竖立了包括大众集团品牌在内的12面旗帜。

而捷达这面旗帜，或许还在一汽大众的囊中，想升又升不起。

而皮耶希老爷子，也永远不会知道有个品牌叫“捷达”。