吉利缤越是吉利旗下一款重磅的小型SUV，它肩负着品牌拓展市场，培养年轻用户群体的使命，在同级别的车型中可谓是一款标杆产品。不过，只有燃油版本显然是不能完全满足市场的。于是，吉利推出了基于BMA架构的首款插电混动SUV—缤越PHEV。6.9s的百公里加速时间使它成为这一级别的“小钢炮“车型，但续航能力和油耗表现也是购买这类车的人群十分注重的。因此，有车以后的编辑们就为大家带来了这台车纯电模式下的“续航测试”，看看这台车在仅用电的情况下能跑多远。

根据有车以后PT8-120评测体系，续航测试是将插电混动车辆充满电后开始测试，驾驶车辆直至电量耗光、发动机强制介入，记录最终的行驶里程便是其纯电状态下的续航里程。整个测试过程中我们每30分钟记录一次已行驶里程、剩余电量和剩余续航里程。

测试开始前车辆已经充满电，此时车内仪表盘显示电量为100%，显示续航里程为59km，略低于官方宣传的62km。需要指出的是，车辆满电时表显为8格电量，但剩余电量并不显示具体的数字百分比，因此在行驶过程中我们只能大致估算剩余电量。

这台缤越PHEV前后均选用了215/55 R18的轮胎，按照车辆铭牌上的参数，我们把车辆四个轮胎的胎压调节为2.4Bar，符合有车以后PT8-120续航测试的要求。

按照PT8-120测试标准，将车内空调温度设置为22℃，风量为2档，并切换至外循环模式。

在EV（纯电动）模式下，COMFORT、SPORT、ECO的驾驶模式不可调节。为了使纯电续航里程最大化，我们把能量回收调至最强的“Level 3“级别。

接着我们把车辆的小计里程、平均电耗、平均车速等都清零，正式开始测试。

油电测试的路线为广州大学城外环路，单圈约15km，柏油路面，共有16个红绿灯，全路段最高限速60km/h，基本模拟了郊区路况。测试当天的气温为35℃左右，晴间中雨。

本次测试共由两位实测编辑来完成，测试全程车上包含驾驶员在内共有两个人，每行驶一小时就进行驾驶员的轮换。这种方法可以尽量避免因单个人驾驶习惯影响测试的准确性。测试人员将会保持各自日常驾驶的习惯，严格遵守交通法规的同时既不会过慢也不会过快驾驶。与此同时，车内可以使用音乐、手机充电等功能，尽量还原日常真实用车场景。

表显续航消耗量=初始表显续航里程-表显剩余续航里程

蓝色和红色曲线互相越靠近表示表显续航与实际行驶误差越小，相互离得越远离则表示误差越大。红色线在蓝色线下方表示车辆表显续航比较保守，红色线在蓝色线上方则表示表显续航比较虚。

从上图中的曲线我们可以看到，缤越PHEV在纯电模式下的实际续航能力要低于车辆显示的续航能力。并且在车辆信息中无法给出准确的剩余电量百分比，这会给带来驾驶者估算剩余续航里程带来一定困难。

经过1小时35分钟的测试，吉利缤越PHEV最终的纯电续航成绩定格为51.5km，但与官方宣传的62km续航有10.5km的差值，-16.9%的里程差比数值差距稍大。由此也可以计算出郊区续航测试的平均时速约为32.19km/h，比较贴近日常使用情况。

缤越PHEV配备容量为11.3kWh的电池组，在电池电量耗尽后进行充电，最后充满时合计充电10.78kWh，由此可算出缤越PHEV的充电电耗为20.93kWh/100km。对于一台小型SUV来说，这样的电耗显然偏高。

缤越PHEV有着相对较大的车身尺寸和车内空间，同时它的整备质量达到了1538kg。即便是最高级别的动能回收也不会给人带来很突兀的拖曳感，让习惯于开燃油车的人也能很快适应它的纯电驾驶模式。但有得必有失，相对保守的动能回收调教必然会导致能量利用效率不能最大化。以上几点原因综合起来就导致了缤越PHEV电耗偏高的问题。

综合整个续航测试来看，缤越PHEV的51.5km纯电续航只能说是中规中矩，刚刚达到国家规定的补贴标准。相比同配置的燃油版缤越，PHEV版本则要贵出5万元。但是有电机的加持，缤越PHEV的加速能力和在城市路况的燃油经济性都有所提升。对于有新能源汽车需求但又不想买纯电动汽车的人来说，仍然是一个不错的选择。