【有车以后 试驾】对于国内大多数车迷朋友来说，Polestar极星仍然颇为陌生。实际上该品牌诞生于2017年10月，但与大多数“造车新势力”不同的是，它是沃尔沃汽车集团和浙江吉利控股集团共同拥有的高性能电动汽车品牌，而且独立经营。

品牌虽新，但得益于背后强大技术支持，Polestar极星至今已经有两款车型面世。其中，该品牌首款车型极星1已于2018年4月的北京车展上在国内正式发布价格，售价为145万元，而且全球限量年产500辆，官方表示今年年底能正式交付给全球首批用户。

估计很多人读到这儿，都会感慨一句：“真贵！”。加之还是限量生产，似乎与自己遥不可及。但新能源车型发展到今天，其实早就形成了产品金字塔。那么世界顶尖新能源车型到底该有着怎样的表现呢？我们不妨从插电式混合动力车型极星1的试驾中来寻找答案。

以下内容你将看到：

1. 前卫极简外观设计

2. 成熟度颇高内饰布局

3. GT车型应有的超强动力表现

4. 部分不足之处及总结

外观：遵从极简设计，GT车身风姿绰约

“雷神之锤”前LED大灯、沃尔沃家族最新六边形进气格栅……难道这就是极星的设计上限？其实不然，除了上述两个元素之外，极星1的大多数设计都是沃尔沃车型所不具备的。

虽然与沃尔沃车型有着相似的前脸，但极星车型均取消了沃尔沃面积颇大的车标（毕竟是独立品牌），配合点阵式镀铬装饰，看起来更加简约。而极星车标则被安排在了引擎盖之上，远看并不显眼，可谓实力强大但性格低调。

继续说说一些沃尔沃车型所没有的设计元素。极星1为GT轿跑车身，分段式腰线错落有致。把目光往下移，旋风式轮毂颇为吸睛，同时轮胎采用跑车惯用的前窄后宽设计，前轮规格275/30 R21，后轮规格295/30 R21，为倍耐力P ZERO系列的特别定制版。

45度车尾是欣赏GT车型的最佳角度，极星1更是如此。流畅而优雅的背部可谓风姿绰约，配合“E”型LED尾灯和尾部大量留白的设计，给人以舒畅而又颇为科幻的感觉。后保险杠下双边共四出的排气则体现出其不俗的动力表现，但究竟有多“超凡脱俗”呢？这里先卖个关子。

另外值得一提的是，贵为百万级限量版新能源GT跑车，极星1在车身上可谓是用料十足。新车车身部分几乎全为碳纤维复合材料，正是得益于此，才使得极星1极简而前卫的设计得以被实现，比如一体式蚌式前机舱盖、低位置流畅车顶曲线及贯穿车身的特色腰线等。同时，也让极星1相比传统钢结构车身有效减重230公斤，这对于追求速度与驾控的轿跑来说，自然非常重要。

最后再说一件让国人自豪的事。虽然造工要求极高，但实际上百万级车型极星1就是出自极星的成都生产基地。所以即使是欧美用户想要拥有极星1，也得等候从该基地生产再运来的产品。

内饰：成熟度高，但创新略显不足

相比外观，极星1的内饰则更加让人熟悉。一眼看去，极星1内饰与大多数沃尔沃车型相似，而且中控大屏就尺寸而言，还比部分后者更小。当然，大小不重要，和谐才最重要，这一点，极星1的内饰就很有话语权。

成熟的内饰设计让人感觉足够和谐，水晶挡把、全液晶仪表盘以及Bowers & Wilkins音响系统的应用都让新车更具档次感。但内饰用料绝不是简单的豪华堆砌，举个例子，比如极星1上的遮阳板，非常纤薄却又很具质感，而且正好与内饰灯控制区域形成一个整体，十分规整。

极星1座椅毫无疑问采用高档真皮所包裹，电动调节和记忆功能在它身上都不算是什么新鲜事，但设计师别出心裁地应用了黄色安全带。这一点对于我来说有些难接受，多少有点汽配城的风格。

后排两个座位基本无法实现成人的正常坐姿，但这对于GT车型来说再正常不过。前排两个座椅是通过座背的按键来让后排乘客进出的，可惜调节过慢，等待时间颇长，虽说更为优雅，但不比机械拉环来得便捷。

整体上来说极星1内饰设计非常成熟，但突破传统的创新并不多见，这一点我更加欣赏极星的另一款车型——极星2。

动力：以“电”驭剑，强大动力不负轿跑之名

作为百万级GT车型，动力、悬挂及操控自然都是极星1亮点之所在，正如上文所说，它究竟有多“超凡脱俗”呢？我们先让数据说话。

极星1的这套混动系统是由一台布置在车头的2.0L机械涡轮双增压汽油发动机和位于后轴上的两台独立电机所组成的，匹配8挡手自一体变速箱。综合最大马力达600Ps，综合最大扭矩更是不多见的1000N·m，0-100km/h加速官方表示用时在4秒之内。

极星1配备了三个电池组，一个位于中央通道内，另外两个在后部，同时采用透明设计，让用户虽摸不着但看得见，感觉像是跟中置超跑的V12遥相致敬，颇具仪式感。它们共可以提供34千瓦时的电池容量，官方表示其纯电续航里程约为150km。

制动方面在未驾驶车辆之前就已经让人不可小觑，资深车迷看到极星1上的Akebono卡钳便知道事情并不简单。确实，极星1前制动系统采用的是单体成型的全铝Akebono 6活塞卡钳，搭配400mm直径打孔制动盘；后打孔制动盘的直径也达390mm，可以说足够极致。同时，所有卡钳都被喷成了耀眼的金色，是新车外观上不可多得的高调一环。

极星1为驾驶者提供了4种驾驶模式可选，分别为“混动模式”、“纯电模式”、“四驱模式”和“性能模式”。前后桥动力系统不同程度的介入，能为驾驶者带来四种不同的驾驶体验。

走在青城山脚下的城郊道路，调节至适应大部分环境的混动模式，此时电动机首先工作，包括起步直到60-80km/h内的常规续航，基本上都由它来完成。当急加速或需要更多动力的时候，发动机的介入也并不突兀，而且8AT的传递也足够平顺且迅速，超车等动作一气呵成。

而调节到性能模式，便是真正释放极星1全部动力与扭矩的时候，此时发动机会更早且更积极地介入，颇为浑厚的发动机声音也会让你忘记它是一台搭载2.0L四缸发动机的车型。持续的推背感让人感觉车辆动力源源不断，而且迅捷，就如一把锋利无比的宝剑出鞘，在电光火石间便已决胜于千里之外。

如果想要冷静一下，此时不妨可以选择纯电模式。在纯电模式下并将挡位拉至B挡时，车辆拖拽感最为强烈，有点像EV车型。这适合于上下班的通勤使用，用车成本也会因此而降低不少。

极星1在操控上并没有成为强劲动力的绊脚石，方向盘握感饱满且指向清晰。同时极星1更是全球极少数搭载主动式扭矩矢量分配系统的车型之一。得益于后桥独立的双电机结构，极星1可实现真正意义上的主动式扭矩矢量分配，而非通过制动来实现。极星1的扭矩矢量分配将扭矩精确地传输到每个驱动轮上，在过弯时产生更多的摇摆扭矩，从而能帮助车辆更快速稳定地通过弯道。

让人惊讶的是极星1的悬挂表现。极星1采用的是殿堂级减震器Öhlins为其所专门调校的DFV双流阀减震器。这套减震器共设有22段可调阻尼范围，驾驶者可以轻松转动减震套筒上的旋钮，设定前后悬挂的回弹阻尼，自定义驾驶风格。

在原厂悬挂调校下，前双叉臂+后多连杆双独立悬挂的极星1给出了颇具质感同时柔韧性十足的表现，甚至相比上一代的沃尔沃轿车车型，都要更为舒适，这对于一款追求极致运动的GT车型来说颇为意外。既能让你舒适通过大部分城市道路，又能提供调节度足够大的不同悬挂风格，极星1在这一点上适应性和可玩性都很高。

总结

极星1作为新能源车中的金字塔顶端产物，其综合表现可以说是对得起其身价及身份。但从普通老百姓的家用车到顶级的各类跑车，汽车在电气化道路上走得越来越坚定，自然也有越来越多的品牌加入到这个阵型里。当传统跑车，甚至超跑豪门加入战团时，极星能否依然占据一席之位呢？相信Polestar极星会通过自身的努力来告诉我们一个值得肯定的答案。