在新能源时代，各车企都都抢鲜推新能源车型，甚至为了抢占先机，甚至基于燃油车型小修小补就赶鸭子上架。

全球车企范围内谁对内燃机最执着？估计马自达认第二没有人敢认第一。

现在全世界都在捣鼓新能源汽车，又或者曲线减排搞小排量+涡轮或者小排量混动，马自达居然越玩越大，都在打直列六缸的主意了，具体到车型就是马6、CX-8这些中大型车。

即使是网上冲浪一下，马自达也只有零星接触新能源的痕迹。比如说日版的非插电混动昂克赛拉；2012年还一度小规模地向日本租赁市场投放过马自达2 EV，但是量都不多，俗称“买盐都不咸”的那种。

为什么这么有胆识“拒绝”新能源，是因为马自达认为，“Well-to-Wheel”才是他们最关注的点，毕竟电动车从生产到使用整个过程的碳排放量一点都不比传统燃油车少。

为此马自达选择了最难走的那条技术路线，把柴油机专属的压燃技术应用到汽油机上以提升燃烧效率。全球首款配备SPCCI（汽油压燃技术）的Skyactiv-X引擎就有着惊人的48%热效率（丰田那套混动引擎才41%）。甚至有人推断，这台引擎再配合48V轻混系统，能比油电混动还省。

至于能惟一让他们心甘情愿走新能源路线的，是增程式插混技术。马自达表示，2020年将会推出一款PHEV（增程式）车型，新车会使用发动机发电，电动机驱动车轮。

值得一提的是，负责发电的发动机为马自达的精神图腾——转子发动机。这样的优点在于增程式电动车上的内燃机，一般都能以最优化的状态运转，而转子引擎天生就有运转安静、平稳、质量轻体积小的特点，因此用来当“充电宝”最适合不过了。

原来马自达玩新能源的最终目的，是要复活转子引擎啊？毕竟马自达社长丸本明氏曾说道：“造出用转子引擎驱动的汽车，是马自达长年的梦想。”

看到这句眼眶突然有点湿，作为一名马自达车主（我说我的座驾是马自达2 EV你们信吗）。

但是在这个浪潮里面，没有谁能完全拒绝新能源。因此马自达官方也宣称，预计到2030年，马自达旗下将有95%的车型都实现电气化，其中纯电车型占5%左右。

没错，即使是宣布新能源战略计划，马自达也显得格外的硬核：纯电车型5%这个占比，估计都没有其它友商的零头大。

纯电？不好意思不需要，效率太低了还不环保，Skyactiv-X 的48%热效率媲美纯电排放；新能源？也不是不行，不过请再等等，转子增程器就要复活了！

话说在过去20年内，整个行业基本都笼罩在被丰田混动技术支配的恐惧。

但如果你因为这样就认为丰田这货是极端的“触电”爱好者，那你就大错特错了——其中很重要的一点，目前丰田在纯电产品上几乎是一片空白。目前惟一的消息是2019上海车展亮相的纯电版C-HR/奕泽，但除了知道是基于e-TNGA平台打造之外，还没有释放更多具体信息。

其实很少有人知道，早在2012年8月，丰田曾推出过一款纯电车型iQ，不过这款车型当年仅生产了100辆，其中90辆用于美国共享交通项目。明明混动技术这么强，为什么却对技术要求更低的纯电路线浅尝辄止了呢？

原因在于丰田预料到了锂电池技术的瓶颈。在丰田看来，锂电池的缺点太过明显，只有续航里程、补能便利性、排放污染等各方面完胜燃油车的氢燃料电池车，才是新能源车技术的终点。

而在氢能源这块，丰田也确实花了大功夫：早在上世纪九十年代，丰田就开始投身于对这项技术的研发之中。根据不完全统计，截至目前，丰田手中握有的氢燃料电池专利已经超过1.5万个，在该领域拥有绝对的技术壁垒。

就拿丰田Mirai来说，它有两个700MPa的高压储氢罐，可存储约5kg的氢，能够抵御子弹的冲击，加注燃料时间约3-5分钟，续航达到502公里。

但是丰田也明白，氢燃料车的普及还需要时间，所以在此之前，油电混动（非插电混动）将起到过渡作用。

可惜计划赶不上变化，原本打算玩非插混技术直到完成氢能源的全面推广，但中国作为全球最大的汽车市场，在国家政策的调控之下，顺利地实现了新能源车转型。关键这个转型是以纯电车、插电混动车为主要导向，恰好将丰田引以为豪的弱混系统排除在外，因此丰田想保住中国市场，就不得不顺应中国规则。

所以目前在中国惟一能上绿牌的丰田就这样诞生了——卡罗拉/雷凌·双擎E+。双擎E+可以看做是电池增大版的双擎，它的优势是：即使没有电，也能做到与双擎相同的油耗（仅高0.1L/100km），并且行驶质感平顺。缺点是：价格过于感人，19万的卡罗拉/雷凌，让消费者心理上难以接受。

因此这货更像是丰田针对中国市场的一次尝试，消费者和丰田应该对它都没有抱多大期望。

但未来丰田会不会推出更多插混/纯电产品，毫无疑问是肯定的——毕竟再硬的技术情怀还是抵不过资本诱惑。在中国车市这块最大、最美味的蛋糕面前，丰田也不得不妥协。比如说前不久根据外媒公布的最新谍照看来，丰田似乎正在进行RAV4 plug-in hybrid原型车的道路测试。

至于未来，丰田汽车在2018年就公布了2020-2030年的新能源车型挑战计划，其中就包括以中国市场为开端加速导入纯电动车型，在全球市场销售的纯电动车型数量将扩大到10种以上。

没错，这样的表现只能用两个字形容——“真香”。

话说本田在新能源的战略路线有点异曲同工之妙。为什么这么说呢？

首先是截至到目前，它俩还没有像样的纯电产品。注意措辞，是像样的，并不是完全没有。那么让我们看看本田近期都在捣鼓什么纯电产品。

2018年11月，本田正式发布理念VE-1。这是本田首款量产纯电车，定位于紧凑型纯电动SUV，综合续航340公里，补贴后价格为17.08万元起。不过，理念VE-1基于缤智油改电的嫌疑还是挺大的，而且售价基本没有竞争力。

在2019上海车展，本田又带来了纯电X-NV概念车的亮相，这是本田SPORT EV系列的第二款车型，计划在今年下半年正式量产上市。思铭X-NV的前脸与XR-V有异曲同工之妙，而且两车在体型和标志性元素上也十分相似，很容易让人误以为是新能源版的XRV，继续存在油改电嫌疑。

除了上述两款车型，本田还推出过一款名为本田e的小型纯电车。它采用本田少见的卡哇伊风格，定位类似日本的K-Car，搭载35.5kWh的锂电池组，可提供250公里的综合续航，妥妥的备用代步车。

以上就是本田在纯电领域交出的答卷，编者不认为上面这三台车有足够的竞争力杀出国内的合资纯电市场。

惟一让人看到希望曙光的是，其实本田早就有自己的插混车型，它就是本田Clarity PHEV，由一台1.5L阿特金森循环发动机与两台电驱电机组合而成，跟我们熟知的2.0L i-MMD混合动力系统略有区别，纯电模式续航里程为40英里（约合64公里，EPA工况）。

而且它买得还蛮不错：根据外媒报导，本田Clarity PHEV一度成为美国除特斯拉以外月度最畅销的新能源车型（2018年12月）。

根据“真香”定律，要是政策还是疯狂推插混/纯电车型，现阶段搭载i-MMD系统的车型都有可能会升级为PHEV版本。往这个角度去看的话，雅阁PHEV、CRV PHEV、奥德赛PHEV，这阵容还不是“我奶奶躺着都能夺冠”？

相比于前面三家，下面要讨论的这个品牌跟前三者有点不同：毕竟马自达一心只钟情于内燃机；“两田”又有属于自己的混动系统因此有恃无恐。

反观斯柯达，在粉丝眼中，就是台性价比更高的大众。问题是即使全部人都说斯柯达“便宜又量足”，但是消费者还是倾向买低配大众，也不会看同样动力总成却更加高配的斯柯达。

至于咱们今天要聊的新能源路线：目前斯柯达在国内完全没有在售的新能源车型，跟马自达有得一拼！

惟一的海外纯电车型是Citigo-e，目前仅仅处于预售状态，正式的生产还得等到今年第四季度。新车电池容量为 36.8 kWh，WLTP 工况续航 265 公里。

先不要吐槽它的“小短腿”，最值得吐槽的是斯柯达Citigo-e的本质是大众 e-UP! 的换标车型，但人家首款车型2014年就正式上市，斯柯达你现在才慢悠悠地推进，明显就是敷衍交功课。

至于插混车型，老大哥大众的帕萨特PHEV都买得红红火火，这边还只是海外官图的进度（速派PHEV），是有点说不过去了。

虽然现实骨感，但是计划还是蛮丰满的——斯柯达CEO Bernhard Maier此前向媒体爆了很多料，例如2025年前推出10款新能源车，其中6款纯电动，4款插电式混合动力。而且在今年的上海车展，斯柯达VISION iV概念车正式亮相，WLTP续航里程达500km，搭载的电动机输出功率可达150kW（204PS），电池可在30分钟内充电至80%。

明明目前只有大众的“换标小短腿”一款纯电动车型，斯柯达是怎么做到突然拿出一款全新产品的？答案就在MEB平台。

MEB模块化电驱动平台是大众专为电动汽车而设计的全新平台，而I.D将成为MEB平台的首款车型。如今，大众I.D.系列电动车拥有5款概念车型和1款赛车，包括：I.D.概念车、I.D. Buzz概念车、I.D. Crozz概念车、I.D. Crozz II概念车、I.D. Vizzion概念车、I.D. R Pikes Peak赛车。

目前MEB平台整合了大众汽车的所有生产技术，至2022年，搭载集团旗下4个品牌将在全球增加27款MEB平台车型，覆盖范围从紧凑型车到富有生活情趣的厢式车。

因此有一个“快速下饺子”的MEB平台，只要大众点头，斯柯达快速铺设自家的纯电产品线，说不定其难度比前面讨论的三位仁兄都要简单。

其实在写这篇文章之前，抱着猎奇的心里，想找找完全不沾新能源的车企，然而在网上翻江倒海地查阅资料后发现，这样的车企貌似是不存在。

即使是上面四个品牌，虽然目前在国内的插混\纯电产品屈指可数，但是不管是技术储备还是未来规划，早就把新能源放入到很重要的一环里。

看来还是应验了咱们皆电的口号——“未来生活，皆电驱动”。

作者 | 皆电 邮差先生