【有车以后 有车试驾】国内卖得最好的轿车是上汽大众朗逸，2018年朗逸家族全年累计销量超过50万辆，再度蝉联国内轿车销售冠军。截至今年3月，朗逸在中国的历史总销量已经超过400万辆大关。之所以这么讨得国人欢心，大概由于它有德系品牌光环，可靠的质量保证，良好的口碑和准确的产品定位等等。

事实上，上汽大众推出的车型一般都能卖得很火，因为它对中国市场有着非常深刻的认知。现在燃油车进入存量市场，新能源汽车却势头强劲，上汽大众又怎么会坐得住呢？在推出了途观L PHEV、帕萨特PHEV之后，又紧接着推出了首款纯电动轿车——朗逸纯电，那它会延续燃油版的卖座基因吗？

让我们从外观造型来了解上汽大众的第一款纯电车型吧。基于燃油版车型打造的朗逸纯电（e-Lavida），在外观和尺寸上并没有太多变化，仍然是我们非常熟悉的大众脸，但前脸格栅换用了类似于“百叶窗”的白色镀铬饰条，并在边沿上加上“e-LAVIDA”的铭牌来彰显纯电动身份。这样的设计比燃油版上横贯式的镀铬条精致不少，也比多数纯电动车封闭式前脸让人更容易接受一些。

而另一个变化之处是，新车取消了雾灯，而增加了“C”字型的LED日行灯，点亮后十分亮眼。值得一提的是，在目前发布的三款纯电动大众车（朗逸纯电、宝来纯电、高尔夫纯电）中，我们都见识到这个“C”字型日行灯设计，基本上可以确认，这是大众纯电动车型的专用标识了。

另外，在翼子板和车尾处，同样增加了纯电符号；右后侧围上的传统加油口被充电接口替换，直流快充从30%-80%只需要25分钟，而交流慢充充满需要5.5小时，相对还是比较快速的；燃油版上“假排气”装饰也不再出现，干净利落许多。

基本上新车的改变之处就在这些地方，变动不大，依旧是非常大众风格的造型，谈不上好看，但是很有条理。

朗逸纯电在内饰上的变化比外观还要小，基本就是燃油版的那副模样，只是仪表盘左侧转速表换成了电机输出表，用以显示能量输出与回收。简洁的车厢设计比较耐看，布局十分合理，实用性很高，也有足够的空间利用率。

三辐式平底多功能方向盘采用真皮包裹，握感舒适，但试驾车辆并没有定速巡航，方向盘仅提供音量及歌曲切换功能。8英寸液晶屏和燃油版一致，只是增加了电池管理功能。整体上UI逻辑清晰，用起来很流畅，但比自主品牌少了一些可玩性。

当然，它搭载了大众最新的智能人机交互系统，因此基础的GPS导航、语音控制、手机互联还是同样支持的。双区自动空调是比较实用的配置，它还带有空气净化的功能，不过它还会受到驾驶模式的控制，下文会提到。

从试驾车的配置表现上看，朗逸纯电侧重于驾驶，例如配备了电子手刹、自动驻车、防碰撞预警、多种驾驶模式选择，另外，新车还配备了自动大灯、四门车窗一键升降等。

不过，有些提升车内质感的配置就缺失了。例如无钥匙进入和无钥匙启动、电动座椅并没有配备。当然，这些其实影响不大，也不至于很不方便，只是少了一些档次感，就看你介不介意了。

有一点要吐槽的是，车内使用了大面积的钢琴烤漆面板、拉丝面板，显得非常得体，但是另一方面又用上了很多的硬塑料，中控台、门板，甚至是排挡杆区域都是硬邦邦的塑料，用料比较普通，观感和触感不大好。

让人满意的是，朗逸纯电和燃油版的空间表现一模一样，并不因为电池的加入而侵占到乘坐空间。三围尺寸依旧是4670/1806/1474mm，和燃油版无异，只是轴距短了8mm，为2680mm。

后排地台并没有比燃油版更高，后备厢空间也是一样的，依然是510升，这是一个比较宽敞的容积，且后排座椅支持4:6放倒，拓展性不错。

身高173cm的模特调整合适的坐姿后，前排头部空间有2指。来到后排，头部空间大概有3指，而腿部空间两拳有余，整体表现良好。另外，新车还带有可开启的电动天窗，能提升开扬感，增强乘坐舒适性。

美中不足的是，后排中央地台隆起较大，影响中间乘客乘坐，但是提供了空调出风口和USB接口，空间上有所损失，然而便利性有所提升。

储物空间方面，朗逸纯电的储物不算丰富，但是设计得很用心，前排刚好放置两瓶矿泉水，还带固定装置，中央扶手箱高度刚好覆盖矿泉水。另外，也有放置停车卡的夹层，放手机也特别方便。

终于说到了驾驶部分。朗逸纯电开起来基本和其他纯电动车一样，但是提速快，车厢静谧性不错，底盘也有一定的厚实感，整体动态表现符合我对于这款德系车的期待。

朗逸纯电搭载的是最大功率为136马力，最大扭矩为290牛米的永磁同步电机，匹配固定齿比单速变速器。而电池组来自宁德时代，其容量为37.2kWh，官方综合续航为278km。从参数看，它的扭矩比较大，电池容量较小，续航差强人意。

纯电动车的使命是城市通勤，轻松好开是最为实际的。朗逸纯电有标准、经济、经济+的驾驶模式。另外，除了常规的D挡，还有B挡模式，切换到B挡将会启动较强的动能回收。如果电量足够，建议使用标准模式，其驾驶感受最为舒服。该模式下，朗逸纯电起步轻快，提速很快，动力输出也比较线性，如果深踩电门，会有不错的推背感，响应还算比较积极的，能享受到电动车带来的快感。

转向方面，方向盘手感比较轻，开起来有愉悦感，但是存在较大的旷量，需要速度提起来才比较紧致，变得稍微重一些。

朗逸纯电的悬架组合是前麦弗逊+后多连杆，比燃油版的前麦弗逊+后扭力梁有所升级。在驾驶质感上有一定的优化，底盘调校风格依然是舒适符合家用。过一些小的颠簸或者碎石路会过滤得比较干净，整个底盘很整，有厚实感，没有太多振动。在过弯时，悬架的支撑性还不错，没有太大的侧倾，另外，地板下电池增加了整车的重量，这也一定程度帮助车子获得比较好的车身姿态。不过，要是以60km/h以上的高速通过坑洼路面，车身晃动就会比较明显，有点像上下牙齿打架，暴露出弱点。

朗逸纯电的车厢静谧性还是不错的，没了发动机，车内有纯电动车该有的安静，而且不会有电流嗞嗞嗞的声音。不过在体验过程中，还是有一定的胎噪。

提到电动车就少不了说动能回收。它能提升续航里程，但也会让人感觉些许不适。朗逸纯电拥有四级的动能回收强度，分别是标准模式下的无，与标准模式下、经济、经济+的弱、中、强。这四个模式回收强度越来越强，且感受越来越不舒服，放开电门，即可感受到刹车般的效果，拖拽感明显，副驾驶容易点头，甚至产生眩晕感。如果是不适应电动车的驾驶员会反感这种操控模式。

当然，这是为了更大限度地提高电动车的续航里程。值得一提的是，使用经济+模式，空调会被大大减弱，基本上处于一种最省电模式，应急时建议开启，其他情况就算了。

之所以有这么强的动能回收，大概是因为朗逸纯电的续航比较寒碜，只有278km，比竞品轩逸纯电（338km）还要低。在如今保300争400冲500的大环境下，278km的续航确实是一大短板。

不过，这其实是一个两面性的问题。我们上面说到，朗逸纯电的空间和燃油版是一模一样的，这就意味着它不能有太大的电池包，基本上都是见缝插针地放置在底盘下面。另外，作为一款“油改电”的车型，它不允许“重度改装”，既要保留燃油车的限定，又要满足纯电车的续航需求。电动车续航能力与电池容量和能耗效率有关，而电池容量受能量密度和电池数量的影响。朗逸纯电37.2kWh的电池容量意味着它能量密度和电池数量都不高。而能耗效率和车重也有不小关系，基本上这里也做不了文章。小的电池和大的车重，续航自然就捉襟见肘。

但是，相对激进的自主造车新势力而言，合资车相对更加注重靠谱的实际续航，比较少存在虚标情况，这个等日后有试驾车我们将会进行实测。当然，朗逸纯电这个不亮眼的续航，也有部分原因是上汽大众只是为了获取“双积分”政策中相应的正分而做出的讨巧手法。

相比高续航，上汽大众更加注重安全性。在交流会上，厂家直接说，他们宁愿用续航来换安全。他们模拟电池包在各种极端情况下测试，包括高温高压喷水测试、多种化学试剂和有害气体侵蚀测试、长久耐盐雾腐蚀测试等。此外，对于电池在发生碰撞后能否保证安全性也做了相当多的试验，例如60km/h撞墙冲击、底部撞球测试、侧翻、螺旋翻等，这样的严苛测试就是为了获得一个更安全的用车保障。

假如是仅用于上下班通勤，朗逸纯电278km的续航是够用的了，但是可能换来一个更安全放心的结果，就看你是怎么选择的了。事实上，全球卖得最好的纯电动车日产Leaf（超过30万辆），它的续航也不过270km，但迄今没有发生一起重大事故。相比激进的特斯拉，这是另外一个造车方向，这值得我们重新去权衡安全与续航的关系。

从轩逸纯电到别克Velite 6（综合续航301km），再到朗逸纯电，我们可以发现，不少合资车的续航都不算高，这和他们的造车理念有关，在兼顾续航的同时，以安全为先。朗逸的产品力无需多言，纯电版最大的不同在于它的续航，如果你过得了278km续航这个坎，那预售15.89万元的朗逸纯电就是适合你的车型，否则还是另做选择或者等大众MEB电动平台推出的真正新能源车吧。