此前我们聊过比亚迪的第三代DM系统

在国内PHEV领域一家独大

而在国际领域

宝马在PHEV布局的时间要更早

做为首款宝马国产的插电混动SUV车型

宝马X1 PHEV的混动逻辑究竟如何呢？

往下看

宝马X1 PHEV的混动架构有啥亮点

离散式混动架构

根据电机的布置位置

拥有P0-P4多种组合形式

宝马X1 PHEV采用的是P0+P4结构混动形式

在P0端搭载了一台BSG电机

负责发动机启动和发电

极限状态下还可以通过反转

为发动机提供额外的60N·m动力

拥有更大功率的BSG电机

可以快速将发动机拖到任意指定转速

增加“油电”衔接的平顺性

还可以让发动机从启动开始便处于高效区间

还有一个最大的好处则是

可以有效避开三缸发动机“最抖”的转速区间

同时BSG电机位于发动机皮带段

其发电效率更高

P4端则将电机直接布置在后轴

也作为宝马X1 PHEV的主驱电机

拥有70kW 和165N·m的峰值数据

也通过P4端的电机

宝马X1 PHEV实现了电四驱

P0+P4的混动架构优势很明显

在P0端加入BSG电机并不需要

对发动机和变速箱进行大范围的改动

简化“改进”的步骤

但劣势则是后轴P4端电机的加入

需要重新对后悬架系统进行构建

为电机和传动机构预留出足够的空间

“里程升级版”，里程是如何升级的？

除了混动架构

宝马X1 PHEV里程升级版的另一主要亮点是

“里程升级版”

纯电续航里程达到110km

目前PHEV车型中的NO.1

这份成绩是核心就是

NCM811的电池

代表的是镍钴锰三元素的配比为8:1:1

高镍电池意味拥有更强的带电性能

所以宝马X1 PHEV里程升级版

电池能量密提升了61%

达到了140Wh/kg

在整个电池包增重仅2.5kg的前提下

电池容量从10.7kWh提升至24kWh

为了保证NCM811高镍电池的稳定性

宝马X1 PHEV里程升级版实际物理电量为24kWh

但实际可用电量为18.5kWh

锁电量超过20%

为电池预留出更多存电空间

从而提升电池安全性

同样为了保证电池组的稳定性

对于温度的控制也极为严苛

除了液冷散热系统没缺席

实际电芯只有在-6度到45度区间工作

电芯一旦超过49度

系统就会强制切换着发动机工作模式

有效规避电池温度过高而导致危险的发生

宝马X1 PHEV里程升级版的

三种“电模式”

在中控位置有一个“eDRIVE”按键实现

MAX eDRIVE，AUTO eDRIVE以及SAVE模式三种电模式

MAX eDRIVE模式

可直接译为纯电模式

最高可行驶到120km/h

只有在油门采用kickDown位置或者车速超过120km/h时

发动机才会介入驱动

AUTO eDRIVE模式

则译为自动分配模式

系统根据实际驾驶情况

主动控制发动机，电动机的介入时间

起步和低速依旧会以电驱动优先

在有更高动力需求时

发动机也会及时介入提供动力补充

得益于BSG电机的加入

发动机和电动机配合的平顺度表现优秀

SAVE 模式

则为充电模式

发动机会带动BSG电机进行发电

并储存至电池组

实测情况下大概2-3km可以充1%的电量

最多可以充至90%

同时也会通过动能回收进行电量储存

嘿电总结

110km的续航能力对于一台PHEV车型来说

能更好的响应“短途用电，长途用油”的混动理念

整体来说

宝马X1 PHEV的混动逻辑与比亚迪第三代DM系统

有异曲同工之处

但宝马X1 PHEV的驾驶者拥有更多的主动权

在MAX eDRIVE模式下

甚至可以将电耗尽

让驾驶员享受更长时间的纯电感觉

而SAVE模式则可以充分利用发动机的高效区

在巡航的同时增加更多电量

而在AUTO模式下则更接近比亚迪DM系统

会将电池最低电量控制在一个范围内

综合实现油电效率最大化

两者之间

一个更倾向于遵从驾驶员的喜好

一个更倾向于遵从效率最大化的配合

并不存在优劣之分

只看个人喜好