【有车以后 有车试驾】我和上汽名爵6真的很有缘，从汽油Trophy版到新能源Trophy版，再到今天的名爵6高铁版，我几乎把2019款名爵6试了个遍，年轻激进的外观设计，优良的驾驶感受都给我留下了深刻的印象。

首先，先给大家解读一下什么是“高铁版”。可能很多人还不知道，为何上汽名爵要拿高铁列车来冠名？早在1959年，被誉为“咆哮雨滴”的MG EX181就创造了当时410.5km/h的超高时速，而该车的外形酷似如今子弹头设计的高铁列车。此外就在上个月，上汽名爵联手中国铁路，推出了“名爵6号”高铁列车，随即名爵6车型也相应推出了自己的高铁版。

回到今天的主角，究竟名爵6高铁版有何不同呢？其实它与2019款名爵6 Trophy版唯一的区别在于使用的是一台6速手动变速箱，说到这里大家都应该明白了它的用意，就是为了突出更加纯粹的驾驶乐趣。

名爵6高铁版在内外设计上与名爵6 Trophy版完全一致，所以在这我就不过多赘述了，大家可以看我之前写的文章，今天我们就主要聊聊它的驾驶感受。

试驾名爵6 Trophy版

动力方面，名爵6高铁版搭载上汽蓝芯1.5L涡轮增压发动机，最大功率124kW（169马力）/5600rpm，最大扭矩250N·m/1700-4400rpm。这台发动机的技术亮点在于采用全铝缸体、双可变气门正时、缸内中置燃油直喷、水冷集成排气歧管等。与之匹配的是6速手挡变速箱。底盘方面，采用前麦弗逊式独立悬挂+后多连杆式独立悬挂系统。

为了把名爵6高铁版的性能推到极致，我们特意来到了南京万驰国际赛车场，其目的是为了在一个安全的场地内把这台车的极限性能给压榨出来。

既然是性能体验，厂家特意给我们安排了0-100km/h加速测试。根据厂家提供的P-box数据可以看出名爵6高铁版的起步最大G值接近0.5G，在时速45km/h时达到0.6G，换挡后G值有所下降，最终2挡破百，获得了7.5S的成绩。

赛道内没有限速，没有红灯，没有社会车辆，我们可以肆无忌惮的体验名爵6高铁版的性能。名爵6高铁版同样配备Faurecia可开闭式运动排气，点火瞬间低沉的排气声浪预示着这台车已经被唤醒。

开上赛道后你会发现它的冲劲十足，加速响应干净利落，丝毫没有拖泥带水的感觉。换挡的时机全部由驾驶者决定，自主权更强。直道全油门加速，转速直奔红区，重踩离合，挂挡，手动变速箱带来的驾驶乐趣在此刻体现的淋漓精致，整个过程会让驾驶者肾上腺素飙升，这感觉是手动挡车型的专属，是一个喜爱驾驶之人最初的快乐。

手挡车型相比自动挡有着更高的驾驶参与度，在赛道内与日常社会道路驾驶不同的地方在于，你需要频繁的加减挡来适配最佳的转速区间。不过这台6速手动变速箱离合的接触点位置有些偏高，左脚需要一直处在“备战状态”，各挡位之间都很清晰，行程也较短，但入挡时并没有过多的吸入感，而且换挡过程会有些粘滞感，如果手感更加干脆，会为操控体验加分不少。

快速攻弯可以更好的体现出车辆转向与悬挂系统的调校功力。名爵6高铁版前悬挂采用铝合金材质，能够有效降低簧下质量，提升悬挂在动态时的响应；高强度后悬挂也能够有效提升弯道中的支撑性，轮胎方面配备的是普利司通泰然者T005。在赛道中嘛，车速不免会快一些，几乎每个弯道，轮胎都会发出刺耳的尖叫，这说明已经快要到达它的物理极限了，但这时车身侧倾仍可控制在一个合理范围内，可以给驾驶者一定的自信继续去以更快的速度通过弯道。如果换上一套抓地力更强的轮胎，可以让名爵6高铁版获得更高的赛道极限。

前置前驱车型如何更好的抑制推头现象，是每个厂家都需要克服的物理极限。名爵6高铁版配备XDS弯道动态控制系统，简单说一下这套系统的原理，就是车辆在过弯时，电脑会降低内侧驱动轮的动力输出，此时车辆就会形成一个横摆力矩来帮助车辆转向，抑制转向不足，从而提升过弯能力。就实际体验而言，如果速度过快，突破轮胎的最大抓地极限后推头还是有的，但可以较为明显的感觉到车不是在跟你较劲的状态，而是以一种很舒服的姿态通过弯道。

总结：在短短3个月内，我连续试驾了三款名爵6车型，足够吸引人的内外设计已经让它具备了不俗的产品竞争力。而就我们此次的实际驾驶体验来看，名爵6高铁版的动态表现也十分出色，它是一台极富驾驶乐趣的车型，它比名爵6 Trophy版更适合那些对驾驶乐趣怀揣初心的人。

目前新车还未上市，具体售价还未公布，不过按照常理来看，手动挡车型的售价肯定会略低于自动挡车型，如果你已经关注名爵6一段时间了，不妨再等等这个“高铁版”，它绝对能给你带来更为出色驾驶体验。