蔚来这个品牌似乎自带话题效果，不论关于它的什么新闻，基本上都能够成为热门。当然这和它本身的定调也有很大关系，不管是首款车型ES8还是这次测试的ES6，它们的特性都和那些追求超长续航里程的纯电动车不太一样，性能、气质、服务，这些或许才是蔚来想要带给国内消费者的全新体验。

说到这次光电测试的主角——蔚来ES6，目前的官方价格区间是35.8-54.8万元。其外观保持了蔚来家族式的设计，同时在性能版和首发纪念版车型上还采用了空气悬挂以及前永磁同步+后交流异步的电机组合，因此在性能方面ES6有不错的实力。那么在续航能力这方面，蔚来ES6又会有什么样的表现呢？

根据有车以后PT8-120评测体系，光电测试是将纯电动车充满电后开始测试，驾驶车辆直至电量耗光无法行驶，记录最终的行驶里程便是其实际续航里程。与此同时，我们在测试中会每30公里记录下当时的剩余电量、剩余续航里程、平均电耗和表显消耗里程。

开始测试前我们对ES6进行充电，充至自动跳枪时表现剩余续航里程为427公里，比官方的430公里略低，但电量显示为100%。

开始测试前，先把车辆四个轮胎的胎压调节为2.7Bar，符合车辆铭牌上建议的胎压值范围。

车内空调温度设置为22℃，风量为2档，切换至外循环模式。

驾驶模式的选择方面，蔚来ES6具有舒适、节能、运动、个性化四种选项。起初设置为车辆预设好的节能模式，后来经过对比，我们选择了底盘高度可以调节为更低的自定义模式。

接着把车辆的小计里程、平均电耗、平均车速都清零，便可正式进行测试了。

光电测试的路线为广州大学城外环路，单圈约15km，柏油路面，有16个红绿灯，全路段最高限速60km/h，基本模拟了市郊路况。测试当天的气温为30℃左右，阴天。

整个测试过程中包含驾驶员在内车上共两个人，每30公里会换手驾驶。这种方法可以尽量避免因单个人驾驶习惯影响测试的准确性。

两人将会保持各自日常驾驶的习惯，严格遵守交通法规的同时既不会过慢也不会过快驾驶。与此同时，车内可以正常开启音乐或者给手机充电，尽量还原车主的日常真实用车场景。

从记录的数据中能够看到ES6的平均电耗在测试过程的大部分时间段里都保持在17-19kWh/100km的状态，最终是由于电量不足时进行了输出功率的限制，所以平均电耗下降到了16.7 kWh/100km。另外ES6的实际行驶里程（蓝色线）也要比表显消耗里程（红色线）更少，说明ES6的表显续航里程比较虚。

在电量还剩3%的时候，电机的输出功率被限制在了5kW，此时车辆的行驶速度只有20-30km/h。最后，经过了11个小时的测试，ES6终于不能继续行驶，此时的里程表数据定格在365.8公里。随后，我们打开双闪并放置警示牌。在推车之前开启ES6的拖车模式，否则电子手刹会在车门开启之后自行启动。当然，从用户日常用车的角度来说，这样的设定也是给安全提供了多一份的保障。

我们将ES6推至附近的充电站，使用快充桩对其进行充电。根据手机APP的信息显示，充电时长为3小时18分，充电量为81.81度。由此，我们计算出ES6的实际电耗为22.36kWh/100km，比表显电耗高。

第二天，我们还进行了蔚来ES6的高速续航测试，路线选定为广州南沙港快速，单程距离约60公里。

出于安全的考虑，我们并不会在高速上进行“光电测试”，而是在跑到电量还剩20%的时候结束高速续航测试，然后折算出它的高速续航里程。在车辆设置方面也与市郊续航测试保持同步，驾驶员也会在严格遵守交规的前提下，采用一般高速路的驾驶方法，车速会被控制在100km/h左右。

在车辆行驶到245.6公里的时候，电量跌至20%的剩余量，于是我们结束了这次ES6的高速续航测试。经过计算，ES6的高速续航里程为245.6/80%=307公里。在回到广州大学城之后，我们还进行了“NIO Power”一键加电的服务体验。

下单后大约半个小时，“NIO Power”的工作人员便开着加电车来到现场。此时我们位于大学城的一个公共停车场内，并不影响道路交通，所以能够进行加电服务。目前“NIO Power”一键加电服务不止是蔚来车主能够享受，其他品牌纯电动车车主也可以进行下单。总体来说，这种上门加电服务的体验感受不错，服务人员的操作规范化很到位。对于家中停车位不方便安装充电桩的车主来说，公共充电桩+“NIO Power”的充电组合，基本上能够覆盖到平时用车的各种充电需求。