【有车以后 有车试驾】纵观汽车发展史，很少有一款车自诞生之日就没有发生过太大的改变。从1979年第一辆奔驰G级在奥地利格拉茨工厂下线至今，它身上依旧保留着当时的DNA。方正的造型，硬派的形象，还有那被无数越野人追捧的三把差速锁，已然变成了奔驰G级的标签。如今迎来了四十岁生日的它，也完成了自己的全新换代，硬朗依旧的同时似乎变得更加善解人意，不过就硬实力而言，它依旧可以站在食物链顶端笑看众生。

本期有车试驾，将为大家介绍奔驰G级中最顶级的车型奔驰AMG G 63（下文简称G 63），相比普通G级，在经过奔驰AMG性能部门的调校后G 63又将有何表现呢？

在这个世界上，能够把经典造型传承下来的车不多，保时捷911算一个，Jeep牧马人算一个，奔驰G级也是如此。很多人认为它们的设计师只需延续之前的造型加以变化即可，但我不这样认为。

何为经典？就说明它已经到达了一个难以超越的高度，每一次革新，就需要在不破坏这份经典的前提下，让它不断完善，变得更加完美。

在一线城市的街头，G 63已经成为街车。外观方面依旧是那方盒子造型，在这个充斥着流线、动感的世界里，G 63略显“呆萌”，风阻系数超高的车身，反而让它变得格外吸引人，这就是它特立独行的一面。

在细节设计上，更多圆弧设计的引用，让它变得不再棱角分明，就好比一个年少轻狂的男孩经历了多年的历练变得圆润了，但骨子里依旧血气方刚。两侧凸起的转向灯，从第一辆奔驰G级开始，始终如一，圆形LED大灯变得更加炯炯有神，同时在夜间提供更好的照明效果。

车身侧面，外露的车门铰链、横贯车身的防护饰条还有外挂备胎，无一不传承于它最初的模样。G 63的车身尺寸为4864*1984*1974mm，轴距为2890mm，轮胎选用规格为275/50 R20的倍耐力Scorpion Zero蝎子SUV专用胎，公路性能操控表现优良。

A柱下方，相比普通奔驰G级多出了AMG V8 BITURBO的标识，这也是AMG车型独有的铭牌，“BI”在德语中是“双”的意思，“TURBO”为涡轮增压。

G 63的车尾可以理解为方盒子的底部，所以更是平直的。LED尾灯是车尾的点睛之笔，左侧AMG，右侧G 63的名牌突显了它的身份。

在做工用料方面，经过我们的实测，G 63的平均车身间隙为6mm。但大家要理解，它采用非承载式车身，车壳对于它来说就是一个遮风挡雨的罩子而已，况且它本身是一台纯粹的硬派越野车，车身间隙较大是为了给车体在扭曲时提供足够的框量。

漆膜厚度方面，考虑到G 63的越野用途，更厚的漆膜可以保护车辆在遇到如树枝剐蹭时起到更好的保护作用，实测它的平均漆膜厚度为103.8mm。如果要开它去狭窄的地方，一定要多加注意，要不然每划一下，都是一沓RMB。

另外G 63的车头盖、翼子板和四个车门采用铝制材料，起到了一定减重的作用，四个车窗均采用双层玻璃，对于控制车内噪音有一定作用。

如果说G 63的外观是经典，根本就不需要做太多的改变，那它的内饰相比上一代简直是有了天翻地覆的变化。坐进车内，目光所及之处都是奔驰当下主流的设计，双12.3寸连屏，带Dual thumb control拇指控制的三幅式方向盘，COMAND交互系统，柏林之声音响以及大量的碳纤维饰板等等，都为它营造出一个豪华感十足的内饰氛围。

但万变不离其宗，G 63内饰最纯粹也是最具代表性的东西，就是中控台上三把差速锁的控制按键，如果说三叉星辉是奔驰的铭牌，那么这三把差速锁就是奔驰G级的座右铭。

在车内用料上，G 63中控台从上至下分别为皮革、碳纤维饰板、铝制饰板、皮革，门板从上到下依次为搪塑软质材料、皮革和搪塑软质材料，顶棚采用Alcantara材质。无论是从观感上还是触感上都挑不出任何毛病，毕竟价钱在这摆着，最豪华的硬派越野车，非它莫属。

车内储物空间方面，是我认为G 63一个为数不多的缺点，除了常规的水杯架、中央扶手箱外就没有其它能够放置随身物品的地方了。比如手机，我只能放在水杯架里面，或者是突发奇想放在中控屏幕前面这块位置，但切记这时不能深踩油门，强大动力会让你的手机飞到直接飞到后排座椅上。

空间方面，经过我们的实测，G 63拥有傲人的头部空间，只是在后排纵向空间方面略显逊色。不过拥有它的车主多数都是自己开车，后排小点也就可以忽略了。

乘坐体验上，G 63的前排座椅可以说是集舒适、运动、科技于一身。首先，座椅内部填充物很厚实，乘坐舒适。其次，侧向支撑很足，包裹感优秀。最后，这个座椅除了常规的电动调节，加热、通风、按摩外，还加入了“动态多仿形”功能，在监测到车辆发生侧倾、颠簸时会瞬间给座椅侧翼充气，提供更好的支撑性。

举例说明，现在是一个右弯，身体的重心会往左侧偏移，此时座椅左侧侧翼就会立刻充气，给身体施加一个反向作用力，效果非常明显；在遇到颠簸时，两侧侧翼就会同时充气，让身体始终与座椅贴合。这个功能真是让我明白了，没有花钱的不是和科技改变生活，这两个道理。

至于后排座椅就要简配很多了，只有座椅加热功能，好在填充物也比较厚实，乘坐感受不错，只是腿部空间略显局促。此外，例如中央头枕、三点式安全带、ISO FIX接口都一应俱全。

对于一辆硬派越野车来说，自然少不了长途自驾，这时后备厢空间就显得尤为重要。得益于方正的车身，后备厢内部也十分规整，经过我们的实测，G 63可以容纳21个纸箱，容量客观。不足之处在于后排座椅放倒后，地板不是全平，对于空间拓展上有一定影响。

G 63搭载代号为M177的4.0L双涡轮增压V8发动机，与奔驰AMG GT系列的M178本是同宗，它们都很好的诠释了目前奔驰AMG部门对于车辆性能的诉求。最大功率430kw（585马力）/6000rpm，最大扭矩850N·m/2500-3500rpm。与之匹配的是AMG SPEEDSHIFT TCT 9AT变速箱。悬挂部分，全新奔驰G级由原来的前、后硬桥改为了前双叉臂式独立悬挂，后整体桥式非独立悬挂系统，究竟有何变化？我们后面细说。

按下“ENGINE START”按钮，伴随着气势磅礴的排气声，V8双涡轮增压发动机被激活，这时你唯一想做的就是肆无忌惮的倾泻右脚的愤怒，也不知道为什么会有愤怒，但的确在我开上G 63的那一刻，这种雄性激素就在不经意间肆意的绽放。

其实，对于G 63这种性能车来说，加速快是它与生俱来的，没什么悬念，只要你敢踩，动力就会源源不断的持续输出，强烈的推背感会瞬间将你钉在座椅上。举个例子，“火影忍者”大家都看过，G 63就好比“九尾”一样，它能给你取之不尽用之不竭的“查克拉”。这种强大的加速体感可能会让你感到恐惧，因为车身太高、太大了，加上2.6吨的自重，你很难想象，它能这么快！

恐惧的另一半来自排气。如果说AMG车型的排气非常有特点，那G 63的排气则是所有AMG车型中更加独树一帜。尤其是在SPORT+模式，深邃低沉的声浪如同来自地狱恶魔，所到之处寸草不生，排气的轰鸣声会让周围的车纷纷退让，也会让你不由自主的握紧方向盘，你就是这条路上的demon。

9AT变速箱，无论是换挡速度、平顺性还是燃油经济上都十分出色。在普通模式下，变速箱升挡迅速，在80km/h时就能挂上8挡，这时转速也就是1500rpm左右，至于9挡嘛，只有上了高速它才有用武之地。如果突然加速，变速箱也会直接连降数挡，以榨取更多的动力。

弹射起步时，转速能锁定在3000rpm，起步瞬间车轮不会有任何打滑，强大动力使得车辆有明显抬头情况，就如同坦克的炮弹一般，弹射出去。经过我们的实测，G63获得了4.63S的破百成绩，在有车以后PT8-120中大型SUV加速榜单中名列榜首。

刹车方面，G 63采用前对向六活塞卡钳、后单活塞卡钳。在全力制动时，ABS介入迅速，有明显弹脚感，前悬挂压缩明显，不过车身姿态还算稳健，制动轨迹平直。

经过我们的实测，100km/h-0刹停需要39.74米。介于它高大的车身以及2.6吨的自重，这个成绩已经相当不错了。

乘坐舒适性上，全新奔驰G级的前悬挂改为了双叉臂式独立悬挂，这对于在公路上的表现有了质的飞跃。很多人会说，前、后硬桥才是真正的硬派越野车，如今的奔驰G级已经不纯粹了。

诚然，前、后硬桥拥有恒定的离地间隙，绝对是被越野人顶礼膜拜的底盘形式，但那只有在极限越野时才能体现出来。现在高速公路网络日趋发达，我们出游一次80%的时间都是跑高速，硬桥糟糕的公路表现反而会影响驾乘体验。此外，随着汽车技术的不断更新迭代，如今的双叉臂在悬挂行程上也不输硬桥，所以这也是为什么很多硬派越野车都改为前双叉臂悬挂的原因。

G 63配备自适应悬挂系统，带有三种阻尼力度。最软状态下，车辆会像很多全尺寸SUV一样，晃晃悠悠的，在通过路面颠簸时几乎感觉不到振动，但高速过弯时车身侧倾明显。中等状态下，非常适合在路面平整的公路上使用，一切都是刚刚好，不颠的同时还能很好控制侧倾。最硬状态下，G 63就像被打了鸡血一样，要知道很多非承载式车身的SUV很难做到人车合一，就是因为车身和底盘是分离的，然而此时G 63悬挂的行程和车身摆动都被最大限度的抑制，任何细碎振动都能传到驾驶者身上，彻底牺牲舒适性的同时换来了更佳操控表现。

隔音水平不用多想，G 63肯定不会很出色，就算它车头盖和翼子板后方都有隔音棉，就算它使用了双层玻璃，但行驶中的排气声浪以及车身带来的风噪，都会使车内变得不安静。不过在我看来，这真的不算什么，我宁愿打开车窗，去享受那份来自V8的轰鸣。经过我们的实测，它在60km/h时噪音为62 dB。 

“量产里，越野能力最强的性能车是我给G 63的定位，前无古人也可能后无来者，能够超越它的只有它自己。就算G 63的动力性能出众，但回归本源，越野才是它真正的使命，它能带你去你想去的最远方。

G 63 采用AMG Performance 4MATIC四驱系统，正常情况下动力分配比为40：60，低速四驱模式扭矩将会放大2.93倍，此外还有三把差速锁随时待命，全部开启后将进入最强模式。

三把差速锁的按键放在中控台最显眼的地方，每一次面对艰难险阻开启时都满怀仪式感，开启差速锁我们要遵循中、后、前的顺序。奔驰G级采用机械牙嵌式差速锁，锁止后轴间都是物理硬连接的形式，每个车轮将获得恒定25%的动力分配。G 63拥有奔驰G级的全部本领，再加上AMG部门特调的发动机，对于越野来说，就是扶好方向盘和踩油门这么简单，实在不行把差速锁挂上，就没有它过不去的坡了。

在面对这个坡度为45°左右且地质松软驼峰时，为了增加难度，我们特意不挂差速锁，来看看“普通模式”下的G 63能否顺利通过。

通过中控屏幕可以查看目前车辆的四驱状态、差速锁锁止情况、坡度等越野相关信息，非常直观。遗憾的是，我们的G 63在坡中车轮就开始疯狂打滑，最根本的原因在于公路胎，面对松软的沙地，轮胎无法获得额外的抓地力，导致失败。如果换条AT胎再带点速度上的话，就算不挂锁，G 63也能顺利登顶。

二番再战，我们锁止差速锁，同样采用不带速度缓慢接近驼峰的方式。这回一切都变的异常轻松，给我的感觉就是，这还是刚才的驼峰吗？怎么这么轻松就过来了，完全不费一点力气，整个过程一气呵成。

G63拥有非常不错的越野参数，接近角27°、离去角29.6°、纵向通过角21.7°，最小离地间隙241mm，此外，非承载式车身结构拥有很好的抗扭曲性，在通过像交叉轴这类路况时保证了足够的车身刚性。

我认为在非铺装路面飞驰，是对一辆越野车综合动态性能最好的考验。而对于G 63来说一条不平整非铺装路面与一条平整的高速公路没有任何区别。 

发动机调至SPORT+，悬挂调至最软，在满是坑洼的羊肠小道上我找到了G 63最正确的打开方式。动力不用多说，悬挂几乎可以将一切颠簸过滤掉，此时此刻让我化身为一名拉力车手，剩下的就交给G 63吧，给油就行了。

前方有飞坡！不要紧，不用减速，握好方向盘，继续给油！时间在此刻静止。

那一刻，我笑的是那么的灿烂。

随后四根粗壮的避震和弹簧拖住了这个大家伙平稳落地，妙不可言。

全新奔驰G级曾备受争议，说它外观圆润了，发动机缩水了，就连前硬桥也被取消。面对来自各方的压力与质疑，大G选择知难而上，在保留经典元素的同时，以自己的方式进化，最终重获新生，变得更加全面。

一般文章最后我们都会给出购买建议，不过对于它来说，200多万的售价，似乎没有什么性价比可言。但这几天，我复盘回想起与它相处的短短几天，真的难以忘怀，如果我有200万，我会义无反顾的选择它，为我四十岁后的日子锦上添花。（图/文/摄 有车以后北京实测组 刘阳）

优点：

1. 前悬挂改为双叉臂后使得全新奔驰G63在公路性能表现上有了质的飞跃

2. 三把差速锁，越野能力极强

3. “动态多仿形”座椅可以让乘客身体始终与座椅贴合

4. 奔驰AMG车型中最典型的排气声浪

缺点：

• 前排储物空间略显不足

• 后排乘坐舒适性不高