说到马路杀手，就不得不提这么一群人：

——5月21日，广东广州，林和中路与林乐路的交叉十字路口，一辆奔驰轿车等红灯时突然起步加速，连续撞倒多位行人，导致13人不同程度受伤。

——4月23日，陕西西安，文兴巷莱安逸珲南门附近，一辆比亚迪SUV起步时突然加速，连撞多辆机动车包括轿车与摩托，导致1死5伤。

——去年7月30日，浙江杭州，文一西路与竞舟路的十字路口，一辆奔驰SUV转弯驶上道路中央分隔带端部缘石，而后突然加速冲过路口，导致5人死亡，13人受伤。

这些事故都有一个共同点，那就是——驾驶员错把油门当刹车。关于这个问题，别说是新手，就连老司机也都难以避免，上市事故中，西安的肇事司机已有11年驾龄、杭州的肇事司机已有18年驾龄，皆都酿成大错。

据不完全统计，2016年交通事故全国约864.3万起，涉及人员伤亡的道路交通事故212846起，造成63093人死亡、226430人受伤。其中，错将油门当刹车事故约9万起，死亡人数约2.5万人，受伤人数约10万人。也就是说，近4成的致命交通事故都是由于驾驶员误将油门当刹车造成的。

一个看似简单的错误，却往往造成不可挽回的损失，甚至导致数个家庭的破裂。

其实也不难理解，主要原因就是驾驶员注意力不集中，想踩刹车却错踏油门，接着因为错踏油门后慌神，还以为汽车的刹车失灵，于是反复踩踏，导致事故加剧。这些肇事车辆最后都是因为碰上阻挡物才停车。

很多人会说“开车时当然要集中注意力，不然能怪谁？”，道理谁都懂，但咱们不妨再提供另一条解决思路：

——如果未来的车只有一个踏板，是不是能减少类似事故发生呢？

这可不是天方夜谭，今天我们就要来聊聊什么是『单踏板驾驶』。

2017年，当时日产发布一款全新Leaf车型，新车搭载了革命性的e-Pedal电子踏板系统，这套技术能够将车辆的加速、减速、刹车都集中在一个踏板上，实现驾驶。

开启e-Pedal模式后，驾驶员踩下电门踏板即可加速，抬起踏板便会开始减速，完全松开踏板即执行刹停操作。也就是说，驾驶员并不需要在刹车踏板和油门踏板之间来回切换，只需要一个踏板就可以完成所有驾驶操作。

并且，即使在30°的坡道上，车辆松开踏板也能即刻刹停，不会发生溜车。据日产官方介绍，通过e-Pedal技术，驾驶员可以单踏板完成90%的日常操作，一方面是减少操作成本，另一方面能够避免操作失误。

因为电动车没有变速箱等复杂传动结构，可以完全依靠电机的转速、扭矩特性来驱动车辆，所以更容易实现『单踏板模式』。譬如e-Pedal就是依靠电机制动+机械制动的配合，根据踏板抬起的角度，线性调整电机的负转矩，完全松开后电门再交给机械结构制动。此举能够在保证制动安全的情况下，尽可能地实现能量回收。

“得益于能量再生系统和传统制动的协同作业，”，日产技术负责人牧山刚久介绍到，“e-Pedal可以根据减速G值的变化，让电子制动和液压制动适时切换工作状态，实现制动与停车，足以应对拥堵路况、等待红绿灯以及坡道启停。”

当然，目前的『单踏板驾驶』技术还不足以完全取消制动踏板，当遇到紧急情况时仍旧需要主动踩踏刹车实现制动。

其实，『单踏板驾驶』离我们并不遥远，因为咱们已经接触过类似技术了，它就是很多电动车都配备的“动能回收系统”，也被称为“制动能量回收系统”，完全可以当作弱化版的单踏板驾驶。

当你开电动车时，可以试着将能量回收力度调整到『强』，这时松开电门之后，车辆会有明显的减速感，这其实就是一个电机反拖的制动过程了。

目前的『动能回收』有三种实现模式，电机-电池模式、机械飞轮模式和电驱飞轮模式：

——电机-电池模式，它是目前家用车中最常见的模式，当汽车减速时，由于惯性作用，电动机转子会受力转动，切割磁场产生感应电流，电动机通过变流器进入发电状态，这时，车辆能将制动时的动能回收成电能，存储在蓄电池之中。目前使用这个模式的车辆，能量回收效率为10-30%。

——机械飞轮模式，这个模式主要应用在F1赛车领域，它的原理很像小时候玩的发条玩具车，将玩具车向后滚，动能转化为势能存储起来，放开手，势能又会立即转化为动能释放。当然，F1的实现结构会更加复杂。由于不需要在机械能和电能之间转化，所以这套系统的能量转换效率更高，通常都能达到65%-70%。

——而电驱飞轮模式则吸收了上两者的优点，原理上与电机-电池模式相似，但是储能装置从电池变为飞轮，回收效率高达95%。这套新系统因为能量存储密度高、体积小、质量轻、充电快、寿命长、无排放污染等特点，被认为是最有市场前景的动能回收系统。不过目前还没有大规模应用。

动能回收有两个非常显著的优点，一是能够起到辅助制动的作用，二是可通过回收能量提升续航。

先说第一点，虽然动能回收的制动力度不如e-Pedal那样真正的单踏板驾驶系统，但是在足够的预判距离下也可以实现辅助制动。

举个例子，当道路前方200米，有一个红绿灯正在读秒，这时便可以松开电门（且不用踩刹车），任车辆自行滑行，滑行过程中，电机开始反拖制动并回收动能，既能起到减速的作用，也可以回收动能，一举两得。等到车辆滑行到红绿灯处，可能就刚好变为绿灯直接通行了。

学会预判，也是培养对交通环境的感知能力；掌握预判，能够在70%的情况下实现单踏板驾驶。

再说第二点，动能回收其实是一个提升续航的秘密武器。

传统制动中，巨大的刹车摩擦力，会让车辆的动能转化为内能（热量），白白浪费一部分能量。而动能回收，可以通过系统将损失的动能转化为机械能，再从机械能转化为电能，最后用电池存储起来，供车辆再次使用。能量使用效率大大提升。

根据目前的动能回收水平，理论上平均能为车辆省出10％-20％的续航里程，即每跑一百公里可以帮你延长10-20公里的续航。这在需要频繁启停的城市路况尤其明显。

譬如，基于Leaf同平台的轩逸·纯电，虽然只有338公里的标称续航，但其动能回收系统效率高达22%。如果轩逸·纯电的动能回收效率是按照NEDC标准计算的话，那就意味着它每跑100公里可以回收22公里的电量，续航增量非常可观。

遗憾的是，目前的动能回收技术还存在一个“调校问题”。

大部分车型在启用动能回收功能时，松开电门时会感受到一股顿挫阻力，也就是俗称的拖拽感。虽然拖拽感是动能回收高效运作的表现，但很多驾驶员并不喜欢，因为它并不能像普通刹车那样做到线性减速，对驾驶体验造成不小影响。于是，为了照顾驾驶感受，一些车型的动能回收被调校尽可能的轻柔，最好能让用户都察觉不到。但这样一来，动能回收的力度又大大降低。

不过，“驾驶感受”与“节能效率”、“制动效果”之间的关系，终归是一个技术问题，相信迟早有攻克的一天，毕竟已经有日产e-Pedal这样的成功案例在前。

这个问题也简单。在高速行驶过程中，譬如说高架环线、高速公路等道路环境，可以将动能回收调整至最低档，这样即使松开电门也不会明显减速，能够保证车辆高速滑行的平稳性。

在城市拥堵路段时，可以将动能回收调整至最高，因为就算你不用动能回收，也得频繁踩刹车。所幸将减速制动的过程交给回收系统充分利用，不仅能够减少驾驶员的刹车操作，还能回收更多的能量、提升续航。

汽车电气化时代的到来，意味着车辆会更加智能、更加易用。用最高效的方式去完成同一项工作，这是科技的进步。

随着自动变速箱的成熟，我们从传统的三踏板驾驶（油门、刹车、离合）演变到了更简单的双踏板驾驶（油门、刹车），如今电动机的发展，让我们能进一步体验到单踏板驾驶（电门）的便利，或许未来自动驾驶技术的引进，将直接取消踏板和方向盘。

等到那时，应该就不会存在错把刹车当作油门的现象了。

友情提示：『单踏板驾驶』技术还在发展过程中，当今车型还不能完全摆脱刹车踏板，为了你和大家的安全，开车时必须集中注意力、随时保持预备刹车状态，切忌开车玩手机、切忌开车玩手机、切忌开车玩手机。

作者 | 皆电 凉介