【有车以后 有车试驾】前面的静态解析提到，全新雷凌更宽、更矮的外观比例，对提升操控性有莫大的益处。当然，要提升整体的驾驶性，更强的轻量化表现、更低的重心都必不可少。为此，全新雷凌用上了技术含量更高的TNGA架构，来实现更富有质感的驾驶表现。

动力表现

相对于平台架构上的革新，全新雷凌在动力系统上的提升就显得有点小打小闹了。首先，纯汽油版的185T车型，依然沿用上一代的1.2T发动机，调校完全一致。升级重点在于，那台较老的模拟8挡的CVT变速箱，升级成带起步齿轮结构的可以模拟10挡的CVT变速箱。

另外，双擎版依然采用丰田THS-II混合动力系统，动力调校经过优化。1.8L发动机的最大功率从99千瓦调整至98千瓦；最大扭矩同为142牛·米，但最大扭矩转速从4000rpm提前到3600rpm。此外，电动机最大扭矩从207牛·米降低至163牛·米，最大功率则维持在53千瓦。

虽然参数看似有所下滑，全新雷凌双擎依然跑得很轻快。无论是起步阶段，还是中途加速，只要右脚稍稍深踩，PCU便会瞬间判断出动力请求，然后让电机和发动机协同发力。在落差较大的浙江国际赛车场进行试驾时，即使是上坡路段，全新雷凌双擎依然能提供源源不断的后劲，满足加速需要。

除了动力优势，燃油经济性更是双擎向来最为擅长的科目。在进行市区试驾的时候，我留意到表显的百公里平均油耗仅低至4L左右。因此，无论是追求动力的高阶玩家，还是单纯应付买菜需要的普通用户，都不会对全新雷凌双擎的这套系统感到不满。

相比之下，185T车型的表现则要更加佛系。与上一代车型相比，全新雷凌185T车型在普通模式下的油门灵敏度有所收敛，更加线性可控。而在中段加速时，变速箱的响应速度并不迅速。而调节至运动模式后，油门更加敏感，且变速箱反应更快，发动机转速也倾向于保持在较高的区间内。

当然，无论是主观动力水平，还是动力响应性，185T比双擎还是要差那么一截。即使已切换至运动模式，并采用地板油的方式去驾驶，在浙赛的上坡路段依然难以获得满意的加速力度，证明这套动力并不适合追求激情的消费者。如果要单纯应付家用代步的需要，并且驾驶风格比较柔和，那么这套动力还是较为合适。

操控表现

一些基于TNGA架构的新车，如C-HR、凯美瑞等，都以低重心、轻量化带来的良好操控感为卖点。这种特点显然延续到了全新雷凌身上，一上手就能感受到部分跟上一代车型的区别之处。

首先是坐姿。由于座椅臀点有所降低，整个坐姿更加低矮。配合前后调节范围颇大的四向调节方向盘，可以轻易地调节到低矮靠后的运动化坐姿。尽管坐姿低矮，由于窗线比较低，加上较细的A柱，依然可以保证享有开阔的驾驶视野。

其次是转向手感。上一代雷凌的转向特性是比较迟钝的，在低速或者小角度转向的时候根本没有回中力。加上较大的转向比以及中间虚位，拐弯或者掉头的时候会稍嫌圈数太多。全新雷凌的转向特性明显经过优化。除了低速或者小角度转向时就会有比较细腻的回正动作，转向比也调得更小，中间虚位几乎可以忽略不计，可以用更小的转向幅度去拐过角度更大的弯角。

另外，得益于一套调校较为中性的悬挂，全新雷凌在赛车场上的表现比上一代车型好得多。悬挂支撑性经过强化后，过弯的侧倾能被控制在合理范围内，且使得车身更愿意去进弯，跟随速度不会慢半拍。只是受限于较弱的轮胎抓地力，全新雷凌大部分车型在濒临极限时会发出明显的响胎声，同时还会表现出一定程度的转向不足。

为什么是“大部分车型”呢？因为全新雷凌还特别推出了一款名为运动版的车型。两款运动版车型在底盘调校上与其他版本差距不大，但都配备了抓地力更强的17寸运动型宽胎。因此，这两款车的横向极限要明显比其他版本的车型高，响胎声来得更晚，过弯速度也更快。

行驶品质

最后，终于来到了最关键的问题——这套全新的后独立悬挂，究竟对行驶品质有何提升作用？经过城市、高速、赛道等多种路况的体验后，得出来的结论是——有用，但不明显。

跟上一代车型相比，全新雷凌的提升点在于对大振动的滤振动作更加干脆，滤振质感也更为厚重。不过，可能是因为要兼顾一定的运动性，悬挂初段还是调得稍稍偏硬。在道路上行驶时，传递上来的小振动略微偏多。而配备17寸薄胎的运动版车型，感觉则会更硬一点点。

另外，主观的隔音水平也区别不大。有所改善的地方在于，全新雷凌对机舱的隔音水平有所提升，急加速时的发动机噪音并不过于扰人。不过在日常驾驶时，无论是配备普通节能胎的版本还是运动胎的版本，都会有比较明显的胎噪传进车内。而到了80km/h以上的速度，风噪便开始传进车厢，车速越高也会越明显。

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