【有车以后 行业】2019年，关于新能源汽车我们听得最多的是“补贴退坡”，而前两年很“火”的双积分政策似乎已经很少被提及。近日有车以后从相关渠道获悉，双积分政策将迎来重大调整，调整草案6月份公开征求意见，年底正式发布。

双积分政策全称是《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，于2017年9月出台、2018年4月开始实施。双积分指的是油耗积分（CAFC）和新能源汽车积分（NEV）。该政策针对的是境内乘用车领域包括进口乘用车供应企业，并不包括商用车领域。所有车企都要执行燃油积分要求，而年产量规模在3万辆以上的车企要执行新能源积分要求。

通俗点说就是，国家给车企制定了两套积分核算，车企每年产销汽车都会以一定的公式核算积分，油耗积分和新能源汽车积分这两个数值有正负之分，要求须是非负值。年度未达标的车企，国家会通报批评、停止新车申报、叫停产能扩容投资和停产高油耗车型。打个比方，家长给孩子定下目标这个学期的成绩须每个科目都考80分以上，如果达不到要求就不给买新衣服。

国家实行双积分目的很明确：“提升乘用车节能水平，缓解能源和环境压力，建立节能与新能源汽车管理长效机制，促进汽车产业健康发展”。意思就是节能减排、鼓励新能源汽车产业的快速发展。某种程度上，双积分与补贴退坡其实是起到相同的“功效”。

如果继续“质问”深一层：为什么要大力发展新能源汽车？除了节能减排，更重大的意义是在于国家发展层面的。中国的汽车工业起步晚，传统燃油汽车很难追赶欧洲、北美和日本等，新能源或许是一条可以超车的弯道。

油耗积分和新能源积分分别有规定的计算公式，简化到最后其实是有点类似的：

油耗积分=（平均实际值-平均达标值）×生产或进口量

新能源积分=实际值-达标值

本质上，两者的计算方法都是实际值和达标值的差额，所以根据实际值和达标值的大小关系，最终的积分值有正负之分，也有可能为零，要求是两个积分值都不能为负数。如果油耗积分为负数，可以用上一年多余的燃油积分来抵消，也可以用自家本年的新能源正积分来抵消，更也可以向其它企业购买积分。如果新能源积分为负数，则只能通过购买其它企业的积分来抵消。当然，还可以通过关联企业之间的积分转让来抵消，这个是目前很多积分为负数的车企常用的消分方法。

从更细致的方面来看，油耗积分的计算相对复杂很多，其平均达标值是根据规定的目标值来计算的，而不同车型规定的目标值不一样，整车质量越轻目标值越小，5座车比7座车的目标值小。新能源积分的计算相对简单一些，主要看纯电续航里程（插电和纯电）和燃料电池系统额定功率（燃料电池汽车），这两个数值越大，积分也就越多。

1、达标无难度，奖罚不痛不痒

车企在生产燃油车时都要按照一定的比例生产新能源车型，2019年和2020年的比例要求分别为10%和12%。举个例子：某车企2019年生产了40万辆燃油车，那么同时须要生产40万×10%=4万辆新能源汽车才算达标。

乘联会发布的报告显示，2019年1-4月新能源乘用车产量34万台，按照这个节奏2019年整个行业达标10%几乎没有难度。再根据《2019-2020年中国乘用车企业新能源汽车积分合规与预测》每年25%的增速计算，2019、2020年新能源汽车产量将分别达到150万辆、200万辆，但按照10%和12%的达标比例，这两年的产量仅需62万辆和71万辆即可达标。

由此看来，现行的双积分政策其考核条件较为宽松，而且多数车企都找到了解决的方法（抱团合资），达标无难度，甚至可以说皆大欢喜的状态。既没有达到“惩罚”发展新能源汽车不积极或传统节能技术应用不够的车企的初衷，也没有起到让受“惩罚”的车企通过购买新能源正积分来“奖励”新能源产销表现优异的车企的作用。简单点说就是，奖罚不分明。

2、传统燃油车油耗不降反升

据《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定，车企平均油耗目标是2018年、2019年和2020年分别达到百公里6L、5.5L和5L。加入新能源核算后2018年的平均油耗为5.95L/100km，算是勉强及格。但如果不计新能源，油耗值为7.16L/100km，比2016年的6.98L/100km还高。从这个角度来看，其实传统燃油车油耗值不降反升，平均油耗的达标有“浑水摸鱼”的成分。某种程度上，双积分无形中助长了传统车企在节能技术应用方面的惰性。

对了，乘用车新车平均油耗到2025年的时候需达到4L/100km左右。

3、积分交易价值低，变现不畅

2018年7月，新能源积分正式开启交易，有专家预测积分交易价格大概在1000-1500元/分之间，但实际交易价格远远低于这个数值，甚至低至100元/分。一方面由于新能源积分供过于求，交易价值变低。另一方面，目前的积分交易原则是自由交易，从企业的角度来考虑积分量是越多越好，但积分越多同时也意味着价格越便宜，这形成了一个悖论，这是车企积分变现过程中的一大顾虑。

新能源补贴是“明码标价”的，车企可以作为成本进入收益测算，但积分的价格和价值并不固定，这就导致车企很难在前期的战略策划阶段进行相关布局。换句话说，我手上有多余的新能源积分，但我并不确定可以换得多少钱，变现具有不确定性。

2018年各大车企积分情况↑↑↑

1、加入新考核指标，提高考核门槛

现行的双积分有一整套核算规则，但核算规则有不完善的地方，未来或许会作出调整，加入一些新的考核指标，比如新能源积分或许加入电池能量密度的考核等。无论将作出何种调整，目的就是要提高考核门槛。好比考试原来60分合格，将来可能要80分才合格。

2、新能源单车积分和积分上限降低

按照现在的计算规则，新能源汽车单车的积分都是2分或以上，最高是5分。而积分达标值的计算则默认是1分，所以造成新能源汽车的单车积分偏高。未来的调整或许是降低单车积分和积分上限数值，使规则更合理。

3、鼓励引导HEV车型

HEV车型比纯燃油车更省油，虽然不算是新能源车型，但也是节能减排的先锋。政策调整后，可能会加大对HEV的鼓励引导力度，提高HEV车型在燃油车型里的比例和贡献程度。

4、引入经济处罚等措施

现行政策对于双积分不达标车企采取的“惩罚”措施是：通报批评、停止新车申报、叫停产能扩容投资和停产高油耗车型。这样的力度不够，未来或许增加经济处罚等措施，也就是不达标就得罚款了。

5、积分比例逐年提高

前面提到，目前新能源的积分比例要求是2019年10%和2020年12%，2019年的要求应该不会变化，但2020年的要求或许会提高，往后的比例要求也会逐年提高。

1、新能源积分可结转

按照现在的积分规则和抵偿要求，油耗积分是可以转结到下一年、可以转让，也可以购买新能源积分来抵消。但新能源积分不能转结到下一年，只能当年卖出或消耗掉，否则就得清零。（2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转一年）所以有专家和车企建议，新能源积分未来也应该可以转结，依次来增加其交易和使用价值。

2、油耗积分和新能源积分单独核算

现在的计算规则，燃油积分的计算是连同新能源车型一起计算的，新能源积分也需要考虑到燃油车的产量，两者互相影响。根据前文的分析，其实这样的计算规则存在着一定的不合理，所以业内有人建议两个积分单独核算，互不影响。

如果按照以上提到的方案调整，那么会带来什么样的影响？

1、车企积分变少，交易价值或变大

单车积分值和上限下降了，车企手上的新能源积分会减少，供过于求的现象得到一定的缓解，或许积分的交易价值会上升。

2、HEV车型迎来利好

如果鼓励引导HEV车型，部分车企可能会在该领域花更大的精力，比如丰田、本田可能会是最大的受益者。

3、更多的节油车型面市

提高门槛和加入经济处罚措施后，车企会采取提高燃油节能技术和发展新能源汽车双管齐下措施，现有的燃油车可能会更省油，同时也有更多更省油的车型上市。

这些都是对于上游（车企）的影响，流通到下游（消费者手上）的时候，也有切实可见的良好效果。最直接的就是，消费者可以买到更省油的燃油车，同时也能买到更好的新能源汽车。

双积分政策实施时间不长，2018年是一个过渡缓冲期，正式考核的2019年还不到一半时间，目前看来确实尚未达到预计效果。而作为是一项阶段性的政策，不断的调整是最正常不过。具体的调整方案尚未公布，预计是在本月进行公开征求意见，具体会怎样调整我们将继续关注。

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