【有车以后 有车试驾】提到丰田，我首先会想到陆巡、霸道，因为它们是陪我去天涯海角最好的朋友，或是汉兰达、凯美瑞，它们则是同级别“标杆”的代名词。总之，“有路必有丰田车”这句话不是空穴来风。不过今天我给大家带来的是一款丰田旗下的小型SUV，出自丰田TNGA架构下的一汽丰田-奕泽IZOA。

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一汽丰田-奕泽IZOA（下文简称奕泽）主打年轻个性，运动风格十足。既然是以运动为卖点，那么今天就请大家跟随我一起，进入封闭场地，看看奕泽的运动性是否让人满意。

外观内饰：嗯！这是一款个性鲜明的“丰田”

虽然奕泽已经上市一段时间，我们还是简单回顾一下它的内外设计。

与其说奕泽是一款SUV，不如说它是轿跑与SUV的“混血”。除了拥有和其他同级别SUV差不多的底盘高度外，我真看不出任何SUV的影子。紧凑的车身线条，外扩的轮眉，小巧精致的后门车窗，从B柱开始急速下压的车顶弧线等诸多细节上看，简直就是一台不折不扣的“小钢炮”。

奕泽的整体观感比较紧凑，但它的车身尺寸可不小，4405*1795*1565mm的车身尺寸，2640mm的轴距，让它在同级别里处在中上位置。17寸双色“Y”字形轮毂，在提高整车视觉冲击力上贡献颇多。轮胎方面选用邓禄普ENASAVE EC300+，注重节能和抓地性，轮胎尺寸为215/60 R17。

车尾是这台车最有看点的地方，上方的扰流板下方的小鸭尾凸显了这台车的运动属性，看上去非常饱满，回旋镖式悬浮尾灯非常有特色，夜晚辨识度也很高。

坐进车内，奕泽的内饰设计打破了丰田一向保守的设计风格，环抱式中控台大面积使用皮革包裹，营造出不错的高级感。中控屏幕尺寸为9英寸，功能方面非常丰富，操作简便，上手无难度。

驾驶：封闭场地露真容

动力方面，奕泽目前只提供一款发动机，就是基于TNGA架构全新研发的2.0L自然吸气发动机，最大功率126kW（171马力），压缩比为13:1，热效率高达40％，峰值扭矩可以达到203N·m。

传动方面配备的是带有起步齿轮的“Direct Shift-CVT”变速箱，可模拟十挡。

悬挂方面奕泽采用前麦弗逊式，后纵臂型双叉臂式独立悬挂系统，这样的配置在同级别更是难寻对手，同级别大多数对手后悬基本都是扭力梁，这使得使用独立悬挂的奕泽在操控方面有着先天优势。

本次场地试驾的小项目有很多，接下来我就一一为大家呈现。

首先主办方安排了静态体验，分别让我们体验了奕泽的AHB自动调节远光灯系统，在监测到对向有来车时将自动关闭远光灯，可以有效避免远光灯误晃到对向车辆的情况。并且安排了打击乐表演，有意思的是钢材都是来源于奕泽的车身。同时，体验区还设有涂鸦体验、线上赛车体感游戏等项目，这种潮酷个性的生活方式也与奕泽的车型定位相符。

高速同心圆：体验奕泽高速过弯时的指向性与可控性

我们驾驶车辆快速通过圆环，弯道外侧悬挂始终会承受较大的压力，但奕泽的悬挂表现出了不错的侧向支撑，车身姿态控制在合理范围内，保证了内侧轮胎也尽可能的贴近地面，始终能够有不错的抓地力。并且，得益于ACA主动弯道辅助系统与VSC车辆稳定性控制系统，奕泽在接近极限的状态下也没出现过多的转向不足或转向过度，车身循迹性不错。

坡道启停：体验奕泽刹停在陡坡时，油门、刹车的可控性

我们慢速进入小驼峰，这里模拟的是城市中进、出地库的场景。上坡后刹停车辆，松开刹车踏板，奕泽的HAC坡道辅助控制系统会额外提供2秒的油压制动，帮助驾驶者顺利坡起，最大限度避免溜车的情况发生。

勇闯蝴蝶湾：体验奕泽的最小转弯半径

这个环节比较有趣味性，车辆前行进入场地，随后倒车行驶通过一个U型弯。奕泽的最小转弯半径为5.2米，可以更好的应对复杂多变的城市路段。倒车时驾驶者可以通过中控屏幕的倒车影像直观的观察后方路况，配合RCTA倒车侧后方忙点监测系统，从而避免突发情况。

准WOW-WOW赛道竞赛：体验奕泽在连续通过急弯时车辆的可控性

“WOW”赛道，顾名思义整个赛道路线就是由这三个英文组成的，奕泽的转向力度较为轻盈，在连续通过“胳膊肘”弯时可以很好的调整车辆。前麦弗逊式、后纵臂型双叉臂式独立悬挂为奕泽带来了不错的弯道操控性，整个过程一气呵成。

劲WOW-赛道试驾：体验奕泽的综合动态表现

进入赛道后，我们终于可以全方面体验一下奕泽的动力表现。奕泽开起来就像你的初恋一样，不多不少刚刚好。油门调校比较适中，轻便灵敏，动力衔接平顺，这完全归功于自吸发动机+CVT的默契配合。如果地板油的话动力表现还算活跃，提速绝对够用。

如果想把奕泽开的有血性，SPORT可以助你一臂之力。该模式下变速箱换挡时机会延迟，发动机始终处在一个较高的转速，这样才能把2.0L自吸发动机完全激活，60km/h以后持续加速能力值得肯定。

奕泽加速顺畅、爽快的另一个主要原因就是，动力会通过齿轮传递到前轴上，大大增强了扭力输出，之前CVT变速器最大的问题就是扭力输出过大时变速器内部的皮带（钢带）会打滑，不过这套CVT的齿轮传动解决了这一问题，把动力损耗降到最低。

悬挂方面，奕泽的调校是偏硬朗的，这也是为什么它能在弯道中有充足支撑力的原因。过坑洼起伏的时候很干脆，不会有太生硬的感觉。面对向减速带这种较大的颠簸时，还是要把速度控制到合理范围内。

刹车方面，奕泽的刹车踏板比较灵敏，随踩随有且制动力很足，急刹时ABS介入速度很快，经过在赛道中反复的急刹也没有出现明显的衰减现象。TNGA架构给奕泽带来了均衡的重量配比，配合低重心优势以及优秀的悬挂支撑性，使得在急刹时可以有效抑制点头情况。

总结：奕泽吸睛的内外设计，优良的动力组合，在一天的赛道体验中让我对这款车有了新的认识。总之，如果你是一个追求个性的，追求新事物的朋友，奕泽绝不会让你失望。