5月28日，吉利汽车宣布吉利缤越PHEV正式上市，新车共推出3款车型，官方指导价为17.28～19.28万元。补贴后的售价为13.98～15.98万元。 

缤越PHEV采用1.5TD发动机+7DCTH变速箱+三元锂电池的混动系统，纯电续航能力达62km，百公里燃油消耗量为1.4L。

1.5T发动机最大输出130kW和255N·m，加上电机，综合输出最大可达190kW、415N·m，百公里加速仅为6.9秒，每百公里油耗为1.4L。

此外，缤越PHEV具备EV纯电、ECO经济、COMFORT舒适、SPORT运动、SAVE强制充电五种智能驱动模式模式。

这里想说一说的，是在缤越身上采用的业内首创P2.5架构。

为了让读者更容易的理解什么是P2.5架构，我先解释一下什么是P2、P3架构。 

车企在研发混动新能源车时，遇到的一大问题就是，如何在一辆燃油车上，在最合理的位置加入电机。

现在最成熟、最先进的是摆放方式，是P2架构。就是将电机放在发动机和变速箱之间。如下图，绿色圆形的为电机，左边为发动机，最右侧为变速箱。 

P2结构的好处是，电机和变速箱可以集成到一个模块里，易于装配。而且，电机的动力也通过变速箱来输出，可以用变速箱的挡位，电机本身不需要太高的输出扭矩，体积不用太大。而且电和油动力的集成做得更好，机电耦合系统的机械传统效率大于90%，动力损失很小，也就意味着更节油。

但P2结构的一大缺点就是将电机硬塞到发动机和变速箱之间，发动机总成的尺寸变大，对紧凑型车来说，采用P2架构就不现实。除非将电极和变速箱集成的非常好，尺寸小。国内最先进的采用P2架构的机电集成变速器，轴向长度只有400多毫米，经济型车上也能装配。

而P3结构相比P2结构就要落后一些，在P3架构中，电机位于变速箱的输出端，电机与变速箱的输出端耦合，实现与发动机同轴连接，同源输出。这种结构下，电机和变速箱就没什么关联。导致电机动力输出不能优化，驾驶舒适性差。好处就是因为不受空间制约，可以放一个大电机。

此外还有种P4架构，电机直接放在了后轴，主要负责实现后轮驱动。我们不赘述。

而相比传统的P2、P3结构，吉利的P2.5结构，高级或者说复杂在哪里？

简单概括，上面所说的几种结构，电机和变速箱都是分离的，都是单独个体，最多象P2结构那样，把它们集成到一个盒子（模块）里，实际上还是1+1=2。

而吉利的这套P2.5，是把电机，弄到了变速箱里，两个盒子变成了一个盒子，成了1+1=1。从下面这张图能看出，吉利这个被塞进电机的变速箱，看起来和其他变速箱没太大区别。

相比P2结构，P2.5结构下，电机的加入，不会增加动力总成的尺寸。而且仍然可以实现电动机的力矩，通过变速箱来实现多档位放大。让电动机的合理运行区间更大，而且电机的功率也可以更小。

P2结构仍然是目前机电一体化最主流、最先进的构型方式。相比P2结构，P2.5结构的构造更为复杂。其运行过程也更为复杂。

按照吉利的说法，其运行为电机控制偶数挡，发动机则控制奇数挡，离合器模块共用。最终实现两种动力的融合，并且自然顺畅，传动最高效率可达97%，0.6s内就可以实现燃油动力和电驱动力的无缝连接。

这个听起来就很复杂。而且两种动力同时作用于变速箱上，动力和变速箱匹配的难度增加了一倍。对系统的匹配和调校，无疑提出了更高的要求。这也是吉利号称历时7年才研发出P2.5架构的原因吧。

主流的P2集成模块，传动最高效率达到95%。吉利的P2.5结构，看起来更复杂，传动效率达到了97%。似乎在传动效率上，也没有提高多少。为什么吉利不做一个相对简单的P2结构呢？而且这种结构现在已经很成熟了，不用冒什么风险。

这也许就是吉利能做到今天这个规模的一个原因。愿意去做一些别人没做过的新技术、新尝试，甚至领先合资品牌，愿意去冒风险，再通过大量的实验验证，来把风险消灭在出厂之前。也许这里比别人领先一点点，那里领先一点点，汇集到一起，就是别人无法企及的领先优势。

P2.5架构用在了尺寸较小的吉利缤越PHEV身上，证明了这套系统可以无障碍的小型车上使用的价值。以后吉利的插电混动技术，也可以在紧凑型车和小型车上广泛采用。在2018年的两会上，李书福表示“吉利正加大对新能源汽车的研发投入，到2020年，90%以上的吉利汽车都是新能源汽车“。根据2019年的产品规划，2019年 吉利还将推出另外三款插电混动车型（领克02PHEV、领克03PHEV、FY11）以及两款纯电车型（新款帝豪GSe、GE11）。

从我们对吉利P2.5架构的简单了解，可以管中窥豹，吉利在新能源领域的技术积累，已经实现了超越。

版权声明：本文为线外邦独家原创稿件，未经授权请勿转载

（部分图片来自网络，如有侵权请联系线外邦）